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Descrizione del trovato avente per titolo:
RIASSUNTO
Motoveicolo (100) del tipo comprendente:
-almeno una ruota anteriore ed almeno una ruota posteriore disposte secondo un
asse longitudinale (X-X);
- un telaio (1);
- un motore (17);
-una prima sospensione (2) per la ruota anteriore (20) di un motoveicolo; detta
prima sospensione (2) comprendendo almeno un primo braccio oscillante (3)
imperniato in modo girevole in corrispondenza di una estremità al detto telaio (1)
o al detto motore (17) ed accoppiato alla ruota anteriore del motoveicolo in
corrispondenza di un'altra estremità;
-una seconda sospensione (4) a braccio oscillante per la ruota posteriore (21) di
un motoveicolo comprendente almeno un secondo braccio oscillante (5)
imperniato in modo girevole in corrispondenza di una estremità al detto telaio (1)
o al detto motore (17) ed accoppiato alla ruota posteriore (21) del motoveicolo in
corrispondenza di un'altra estremità.
Il motoveicolo (100) comprende almeno un dispositivo anti-beccheggio (10)
comprendente almeno una barra di torsione (6) che si estende lungo un asse di
estensione (Y-Y) ed è disposta in modo che il suo asse di estensione (Y-Y) sia
sostanzialmente trasversale rispetto all’asse longitudinale (X-X).
La barra di torsione (6) è associata ad primo braccio oscillante (3) e al secondo
braccio oscillante (5) in modo da ricevere gli spostamenti angolari di detti primo
e secondo braccio oscillante.
La barra di torsione (6) è conformata in modo tale che in caso che lo spostamento
angolare ricevuto dal primo o dal secondo braccio oscillante non sia eguale allo
spostamento angolare del braccio oscillante restante oppone un momento
resistente atto ad opporsi al momento di beccheggio del motoveicolo.
2
(Fig. 1)
3
Descrizione dell’invenzione avente per titolo:
“MOTOVEICOLO DOTATO DI UN DISPOSITIVO ANTI-BECCHEGGIO”
a nome: RED BLUE MOTORBIKES SAGL
a: Lugano (Svizzera)
Inventori: Renzo PESCIALLO e Carlo MENTANO
_________________________________________________________________
Campo dell’invenzione
La presente invenzione concerne un motoveicolo ed
in particolare un
motoveicolo dotato di un dispositivo anti-beccheggio.
Tecnica Nota
Come è noto in un sistema motocicletta-pilota, il
punto di contatto degli
pneumatici con il piano stradale rappresenta il punto sul quale agisce la forza
motrice in accelerazione o frenante (in decelerazione).
Poiché invece il centro di gravità, sul quale agisce la forza d’inerzia di tale
sistema motocicletta-pilota, si situa a una determinata altezza dal punto di
contatto degli pneumatici con il piano stradale, una qualunque accelerazione
(positiva o negativa) produce un momento agente nel piano verticale del veicolo,
detto “momento di beccheggio”.
Tale momento è direttamente proporzionale alla forza motrice (o frenante),
all’altezza del baricentro ed inversamente proporzionale al passo della
motocicletta, vale a dire la distanza tra i due mozzi delle ruote.
La Richiedente ha osservato che se le motociclette non fossero munite di
sospensioni, in altri termini se avessero una ciclistica rigida, il momento di
beccheggio produrrebbe nient’altro che un “trasferimento di carico” dalla ruota
posteriore a quella anteriore in caso di frenata e viceversa in caso di
accelerazione. Ma poiché, per questioni di confort e di efficacia dell’aderenza
degli pneumatici, l’ormai totalità delle motociclette è equipaggiata con delle
sospensioni (all’anteriore e al posteriore) che introducono delle escursioni
4
molleggiate e ammortizzate delle ruote, il momento di beccheggio provoca oltre
al trasferimento di carico, forzatamente anche una variazione dell’assetto del
veicolo (modifica della posizione del centro di gravità) generando un “angolo di
beccheggio” rispetto al piano orizzontale del veicolo.
La Richiedente ha inoltre notato che di regola, escluse alcune cinematiche di
sospensione particolari, la motocicletta affonda all’anteriore in caso di frenata e
viceversa al posteriore in caso di accelerazione.
Tali affondamenti modificano la posizione orizzontale del centro di gravità della
motocicletta rispetto agli assi delle due ruote generando un carico addizionale
sulla ruota già maggiormente sollecitata dal trasferimento di carico di cui sopra.
Questo ha degli effetti negativi da un lato sulle prestazioni dinamiche della
motocicletta, vi è infatti una riduzione del valore di decelerazione massima
possibile in frenata prima che avvenga il ribaltamento e viceversa in
accelerazione, e dall’altro sull’insieme delle prestazioni di aderenza in frenata e
in accelerazione degli pneumatici (considerato come somma delle singole
prestazioni istantanee di ognuno dei due).
SOMMARIO DELL’INVENZIONE
La Richiedente ha trovato che le problematiche sopraesposte possono essere
superate con un dispositivo anti-beccheggio che consenta in caso di beccheggio
del motoveicolo di opporre un momento resistente atto ad opporsi al momento di
beccheggio del motoveicolo per smorzarne e ridurne l’effetto.
Pertanto, in un suo primo aspetto l’invenzione riguarda un motoveicolo del tipo
comprendente:
-almeno una ruota anteriore ed almeno una ruota posteriore disposte secondo un
asse longitudinale (X-X);
- un telaio ;
- un motore;
5
-una prima sospensione per la detta ruota anteriore; detta prima sospensione
comprendendo almeno un primo braccio oscillante imperniato in modo girevole
in corrispondenza di una estremità al detto telaio o al motore ed accoppiato alla
ruota anteriore del motoveicolo in corrispondenza di un'altra estremità;
-una seconda sospensione a braccio oscillante per la ruota posteriore di un
motoveicolo comprendente almeno un secondo braccio oscillante imperniato in
modo girevole in corrispondenza di una estremità al telaio o al
motore ed
accoppiato alla ruota posteriore del motoveicolo in corrispondenza di un'altra
estremità;
caratterizzato
dal
comprendere
almeno
un
dispositivo
anti-beccheggio
comprendente almeno una barra di torsione che si estende lungo un asse di
estensione (Y-Y) ed è disposta in modo che il suo asse di estensione (Y-Y) sia
sostanzialmente trasversale rispetto all’asse longitudinale (X-X); detta barra di
torsione essendo associata al primo braccio oscillante e al secondo braccio
oscillante in modo da ricevere gli spostamenti angolari di primo e secondo
braccio oscillante;
detta barra di torsione essendo conformata in modo tale che in caso che lo
spostamento angolare ricevuto dal primo o dal secondo braccio oscillante non sia
eguale in valore assoluto allo spostamento angolare del braccio oscillante
restante oppone un momento resistente atto ad opporsi al momento di beccheggio
del motoveicolo.
Nel contesto della
presente invenzione con l’espressione
“anteriore”,
rispettivamente “posteriore”, rispetto ad un asse verticale si intende una
posizione con riferimento alle figure allegate posta sulla destra del foglio,
rispettivamente sulla sinistra del foglio, con una moto diretta come senso di
avanzamento verso la sinistra del foglio.
6
Nel contesto della presente invenzione, con l’espressione “asse longitudinale (XX)” viene inteso un asse parallelo o coincidente ad una retta passante per il
mozzo della ruota anteriore e posteriore.
Per “trasversale”,“trasversalmente” viene intesa una direzione sostanzialmente
ortogonale all’asse longitudinale (X-X), vale a dire che forma un angolo con
l’asse longitudinale compreso nell’intervallo da 75° a 105° estremi inclusi.
Sempre nel contesto della presente invenzione con l’espressione “accoppiato”
riferito a due elementi meccanici o organi viene inteso che i due elementi
meccanici od organi sono accoppiati funzionalmente, possono quindi essere
accoppiati direttamente o tra i due possono essere interposti ulteriori elementi
meccanici od organi, ma in modo tale che l’azione o il movimento dell’uno
influenza l’altro sostanzialmente in modo predeterminato.
Infine, ai fini della presente descrizione e delle relative rivendicazioni “per
beccheggio del motoveicolo” è inteso il momento di beccheggio del sistema
motoveicolo pilota.
La presente invenzione, nel suddetto aspetto, può presentare almeno una delle
caratteristiche preferite che qui di seguito sono descritte.
Vantaggiosamente, il momento resistente generato dalla barra di torsione è
proporzionale alla
differenza angolare in valore assoluto degli spostamenti
angolari del primo e secondo braccio oscillante.
Il momento resistente generato dalla barra di torsione è proporzionale quindi
all’angolo di deformazione della barra di torsione stessa.
Preferibilmente, il momento resistente generato dalla barra di torsione è inferiore
al 70% del momento di beccheggio del motoveicolo (sistema motociclettapilota).
Convenientemente, la barra di torsione in corrispondenza di una prima estremità
è associata al primo braccio oscillante per riceverne lo spostamento angolare ed
7
in corrispondenza di una seconda estremità è vincolata al secondo braccio
oscillante per riceverne lo spostamento angolare.
Alternativamente, la barra di torsione in corrispondenza di una prima estremità
è vincolata al primo braccio oscillante per riceverne lo spostamento angolare ed
in corrispondenza di una seconda estremità è associata al secondo braccio
oscillante per riceverne lo spostamento angolare.
Ancora alternativamente, la barra di torsione in corrispondenza di una prima
estremità è associata al primo e al secondo braccio oscillante per riceverne i
rispettivi spostamenti angolari ed in corrispondenza di una seconda estremità è
associata al telaio o al motore del motoveicolo.
Vantaggiosamente, la barra di torsione è disposta in modo che il suo asse di
estensione (Y-Y) sia coassiale ad un asse di imperniamento del primo o del
secondo braccio oscillante.
Convenientemente, la barra di torsione è ulteriormente vincolata alla prima o alla
detta seconda sospensione per trasmettere almeno parzialmente al motoveicolo il
momento resistente atto ad opporsi al momento di beccheggio del motoveicolo.
L’ulteriore vincolo consente di traferire più agevolmente la coppia resistente al
motoveicolo senza sovraccaricare i punti di vincolo della barra di torsione alla
sospensione ed evitando quindi rotture in tali punti.
Alternativamente, per la stessa ragione la barra di torsione potrebbe essere
ulteriormente vincolata al telaio o al motore del motoveicolo per trasmettere
almeno parzialmente al motoveicolo il momento resistente atto ad opporsi al
momento di beccheggio del motoveicolo.
Vantaggiosamente, il dispositivo anti-beccheggio comprende almeno un gruppo
cinematico associato alla prima sospensione e/o alla seconda sospensione in
modo da trasmette in modo coerente alla detta barra di torsione lo spostamento
angolare del detto primo e/o del secondo braccio oscillante.
8
Con l’espressione in modo coerente si intende che ad una rotazione angolare in
un determinato senso (ad esempio orario) della sospensione, il
gruppo
cinematico associato trasmette alla barra di torsione uno spostamento angolare
nello stesso senso ( nell’esempio orario).
Preferibilmente, il gruppo cinematico comprende:
-almeno una prima biella associata ad un’estremità alla prima sospensione
anteriore;
-almeno una seconda biella associata ad un’ estremità alla barra di torsione; ed
-almeno una leva di inversione a doppio braccio o bi-braccio interposta tra detta
prima biella e detta seconda biella atta ad invertire la direzione del moto da detta
prima biella a detta seconda biella e viceversa.
Convenientemente, la leva di inversione è imperniata al motore e/o al telaio, in
tal modo ruotando rispetto al suo punto di imperniamento può agevolmente
invertire la direzione del moto da detta prima biella a detta seconda biella e
viceversa .
Preferibilmente, la seconda biella presenta un’estensione minore di 0,5
l’estensione della prima biella.
Vantaggiosamente, il gruppo cinematico comprende, inoltre, un primo elemento
di ancoraggio al primo braccio oscillante conformato per trasmettere la rotazione
angolare dal primo braccio oscillante alla prima biella.
Preferibilmente, il gruppo cinematico comprende, inoltre, un secondo elemento
di ancoraggio conformato per trasmettere la rotazione angolare dalla leva di
inversione alla detta barra di torsione.
Convenientemente, il primo elemento di ancoraggio alla sospensione anteriore,
la prima biella e la leva di inversione sono disposti a formare un quadrilatero
articolato.
9
Convenientemente,
il secondo
elemento di ancoraggio
alla sospensione
posteriore, la seconda biella e la leva di inversione sono disposti a formare un
quadrilatero articolato.
Vantaggiosamente, il dispositivo anti-beccheggio comprende un elemento di
vincolo per vincolare rigidamente la barra di torsione alla sospensione posteriore.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione appariranno maggiormente
dalla descrizione dettagliata di alcune forme di esecuzione preferite, ma non
esclusive di un motoveicolo dotato di un dispositivo anti-beccheggio secondo la
presente invenzione.
Tale descrizione verrà esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni,
forniti a scopo solo indicativo e, pertanto non limitativo, nei quali:
-la figura 1 è una vista schematica laterale parziale di una forma di realizzazione
di un motoveicolo dotato del dispositivo anti-beccheggio secondo la presente
invenzione;
-la figura 2 è una vista laterale schematica di una forma di realizzazione del
motoveicolo dotato di un dispositivo anti-beccheggio in una prima posizione;
-la figura 3 è una vista laterale schematica di una forma di realizzazione del
motoveicolo dotato di un dispositivo anti-beccheggio in una seconda posizione; e
- la figura 4 è una vista schematica laterale parziale ingrandita di una forma di
realizzazione del dispositivo anti-beccheggio secondo la presente invenzione.
DESCRIZIONE
DETTAGLIATA
DI
FORME
REALIZZATIVE
DELL’INVENZIONE
Con riferimento alle figure 1-4, un motoveicolo dotato di un dispositivo antibeccheggio secondo la presente invenzione, viene identificato con il riferimento
numerico 100.
In particolare, il motoveicolo 100 è del tipo comprendente almeno una ruota
anteriore ed almeno una ruota posteriore disposte secondo un asse longitudinale
10
(X-X); un telaio 1; un motore 17; una prima sospensione 2 per la ruota anteriore
20 del motoveicolo 100 ed una seconda sospensione 4 a braccio oscillante per la
ruota posteriore 21.
La prima sospensione 2 comprende almeno un primo braccio oscillante 3
imperniato al telaio 1 o al motore 17 del motoveicolo ed accoppiato direttamente
o indirettamente alla ruota anteriore 20 del motoveicolo 100.
In particolare, nella forma di realizzazione mostrata nelle figure anche la
sospensione anteriore è una cosiddetta sospensione anteriore a braccio oscillante
comprendente almeno un primo braccio oscillante 3 imperniato al telaio 1 del
motoveicolo ed accoppiato al mozzo della ruota anteriore 20 del motoveicolo
100.
Un simile motoveicolo è ad esempio rappresentato dal motoveicolo modello
Tesi 3D –E dell’azienda Bimota®.
Alternativamente, la sospensione anteriore potrebbe essere qualsiasi tipo di
sospensione nota, ad esempio del tipo cosiddetto “a quadrilatero” o del tipo
cosiddetto “a quadrilatero con coppia prismatica” (come per esempio la
sospensione Telelever dell’azienda BMW) .
In altri termini, la sospensione anteriore è una sospensione comprendente almeno
un braccio oscillante dal quale prendere il segnale angolare di rotazione
(oscillazione) provocato dal molleggiamento della sospensione (cioè il segnale
che la sospensione affonda e/o si estense e dunque vi è del beccheggio). Poco
importa se il braccio sia mono, bi, parte di un quadrilatero o meno, fulcrato sulla
ruota anteriore o meno.
Secondo un aspetto importante della presente invenzione, il motoveicolo 100 è
dotato di un dispositivo anti-beccheggio 10 comprendente almeno una barra di
torsione 6 che si estende lungo un asse di estensione Y-Y.
11
La barra di torsione 6, sospesa da opportuni cuscinetti, è disposta in modo tale
che il suo asse di estensione Y-Y sia sostanzialmente trasversale rispetto all’asse
longitudinale X-X del motoveicolo 100.
La barra di torsione 6 è associata al primo 3 e al secondo 5 braccio oscillante in
modo da riceverne i rispettivi spostamenti angolari.
La barra di torsione 6 è conformata in modo tale che nel caso in cui lo
spostamento angolare ricevuto dal primo 3 o dal secondo 5 braccio oscillante non
siano eguale in valore assoluto allo spostamento angolare del braccio oscillante
restante oppone un momento resistente, dovuto alla sua rigidezza torsionale, atto
ad opporsi al momento di beccheggio del motoveicolo.
Il momento resistente generato dalla barra di torsione 6 è proporzionale alla
differenza angolare in valore assoluto degli spostamenti angolari del primo e
secondo braccio oscillante.
Poiché tali spostamenti angolari sono trasmessi direttamente o attraverso gruppi
cinematici alla barra di torsione 6, il momento resistente generato dalla barra di
torsione 6 è proporzionale all’angolo di deformazione della barra di torsione
stessa.
Preferibilmente, il momento resistente generato dalla barra di torsione è inferiore
al 70% del momento di beccheggio del motoveicolo 100 (sistema motociclettapilota). Ancor più preferibilmente inferiore al 40%.
Il momento resistente viene trasmesso dalla barra di torsione 6 al motoveicolo
100 attraverso le sospensioni stesse o il telaio o il motore o altri punti di vincolo.
Per ridurre gli ingombri secondo una forma di realizzazione, la barra di torsione
6 è disposta in modo che il suo asse di estensione (Y-Y) sia coassiale all’asse di
imperniamento del primo 3 o del secondo braccio oscillante 5.
Nella forma di realizzazione mostrata in figura, la barra di torsione 6 è contenuta
all’interno della sospensione posteriore 4 ed in particolare è disposta con il suo
12
asse di estensione (Y-Y) coassiale all’asse di imperniamento del secondo braccio
oscillante 5 al telaio 1.
Sempre con riferimento alla forma di realizzazione mostrata nelle figure, la barra
di torsione 6 in corrispondenza di una prima estremità è associata al primo
braccio oscillante 3 per riceverne lo spostamento angolare ed in corrispondenza
della estremità restante è vincolata al secondo braccio oscillante 5 per riceverne
lo spostamento angolare.
In altri termini, nella forma di realizzazione mostrata nelle figure la barra di
torsione 6 riceve direttamente lo spostamento angolare della seconda sospensione
posteriore 4 essendo vincolata direttamente al suo braccio oscillante 5, mentre
per la prima sospensione anteriore 2 lo spostamento angolare del primo braccio
oscillante 3 è trasmesso attraverso un gruppo cinematico 7, meglio descritto nel
seguito.
Secondo una seconda forma di realizzazione non mostrata in figura, la barra di
torsione 6 in corrispondenza di una prima estremità è vincolata al primo braccio
oscillante 3 per riceverne lo spostamento angolare ed in corrispondenza di una
seconda estremità è associata al secondo braccio oscillante 5 per riceverne lo
spostamento angolare.
La barra di torsione 6, in questo caso, riceve direttamente lo spostamento
angolare della prima sospensione posteriore 2 essendo vincolata direttamente al
suo braccio oscillante 3, mentre per la seconda sospensione posteriore 4 lo
spostamento angolare del secondo braccio oscillante 5 è trasmesso attraverso un
gruppo cinematico del tutto similare al gruppo cinematico 7, ma speculare.
In una terza forma di realizzazione non mostrata nelle figure, la barra di torsione
6 in corrispondenza di una prima estremità è associata al primo 3 e al secondo 5
braccio oscillante per riceverne i rispettivi spostamenti angolari ed in
corrispondenza di una seconda estremità è associata al telaio 1 o al motore.
13
In questo caso, gli spostamenti angolari possono essere trasmessi all’estremità
della barra di torsione 6 attraverso due gruppi cinematici.
Secondo alcune forme di realizzazione il gruppo cinematico è associato alla
prima sospensione e/o alla seconda sospensione 4 in modo da trasmette in modo
coerente alla detta barra di torsione 6 lo spostamento angolare del primo e/o del
secondo braccio oscillante.
Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure, il gruppo cinematico 7 è
associato alla prima sospensione 2 a braccio oscillante in modo che ad una
rotazione angolare del primo braccio oscillante 3 viene trasmessa una rotazione
angolare sostanzialmente quasi di pari intensità e verso alla barra di torsione 6.
Vantaggiosamente, secondo tale forma di realizzazione, meglio mostrata in
figura 4, il gruppo cinematico 7 comprende:
-almeno una prima biella 8 associata ad un’estremità alla prima sospensione
anteriore 2;
-almeno una seconda biella 9 associata ad un’ estremità alla barra di torsione 6;
ed
-almeno una leva di inversione 11 a doppio braccio o bi-braccio interposta tra la
prima biella 8 e la seconda biella 9 atta ad invertire la direzione del moto dalla
prima biella 8 alla seconda biella 9 e viceversa.
La prima biella 8 è disposta sostanzialmente sotto il telaio 1 e si estende in
direzione longitudinale X-X.
La prima biella 8 è associata alla prima sospensione anteriore 2 attraverso un
primo elemento di ancoraggio 12, quale ad esempio una leva ad “L”. Il primo
elemento di ancoraggio 12 è conformato per trasmettere la rotazione angolare
dal primo braccio oscillante 3 alla prima biella 8.
Il primo elemento di ancoraggio 12 è fulcrato al primo braccio oscillante 3
proprio nel punto di imperniamento tra primo braccio oscillante 3 e telaio 1.
14
In corrispondenza, dell’estremità opposta, vale a dire quella distale rispetto al
primo braccio oscillante 3, il primo elemento di ancoraggio 12 è incernierato alla
prima biella 8.
Nella forma di realizzazione mostrata nelle figure, il primo elemento di
ancoraggio 12 è realizzato di una lunghezza opportuna da portare la prima biella
8 a disporsi sostanzialmente longitudinalmente al di sotto del motore 17.
Il primo elemento di ancoraggio 12 potrebbe essere realizzato di pezzo con il
braccio oscillante 3 senza uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione.
La prima biella 8, in corrispondenza dell’estremità opposta a quella di
incernieramento con il primo elemento di ancoraggio 12 è incernierata alla leva
di inversione 11.
La leva bi-braccio di inversione 11 a sua volta è anche incernierata in
corrispondenza di una sua estremità alla seconda biella 9 per trasmettere il moto
della prima biella 8 alla seconda biella 9.
La leva di inversione 11 in un suo punto intermedio tra le due estremità è
imperniata al motore 17 in modo da ruotare attorno ad un asse sostanzialmente
trasversale all’asse longitudinale X-X.
Potendo ruotare intorno al suo punto di imperniamento, la leva di inversione 11
trasmette la traslazione sostanzialmente in direzione longitudinale della prima
biella 8 alla seconda biella 9, ma in senso opposto.
In altri termini, con riferimento alla figura 4, una traslazione verso la destra del
foglio della biella 8 corrisponde una traslazione verso la sinistra del foglio della
seconda biella 9 e viceversa.
La leva di inversione 11 potrebbe alternativamente essere imperniata al telaio 1
senza uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione.
Vantaggiosamente, il primo elemento di ancoraggio 12 , la prima biella 8 e la
leva di inversione 11 sono disposti
in modo da formare un quadrilatero
articolato.
15
Vantaggiosamente, il secondo elemento di ancoraggio 13, la seconda biella 9 e
la leva di inversione 11 sono disposti
in modo da formare un ulteriore
quadrilatero articolato.
La seconda biella 9 presenta un’estensione minore di 0,5 l’estensione della prima
biella 8.
La seconda biella 9 in corrispondenza dell’estremità restante è incernierata ad un
secondo elemento di ancoraggio 13.
Il secondo elemento di ancoraggio 13 è vincolato ad un estremità alla barra di
torsione 6 in modo da trasmettergli attraverso il gruppo cinematico 7 lo
spostamento angolare del primo braccio oscillante 3.
Come meglio mostrato in figura 4, tra la barra di torsione 6 e la sospensione
posteriore 4 è inoltre posto un ulteriore elemento di vicolo 14 per vincolare
rigidamente la barra di torsione 6 alla sospensione posteriore 4. L’ulteriore
elemento di vincolo 14 consente di traferire più agevolmente la coppia resistente
al motoveicolo senza sovraccaricare i punti di vincolo della barra di torsione 6
alla sospensione ed evitando quindi rotture in tali punti.
La presente invenzione è stata descritta con riferimento ad alcune forme
realizzative. Diverse modifiche possono essere apportate alle forme realizzative
descritte nel dettaglio, rimanendo comunque nell’ambito di protezione
dell’invenzione, definito dalle rivendicazioni seguenti.
16
RIVENDICAZIONI
1.
Motoveicolo (100) del tipo comprendente:
-almeno una ruota anteriore ed almeno una ruota posteriore disposte secondo un
asse longitudinale (X-X);
- un telaio (1);
- un motore (17);
-una prima sospensione (2) per la ruota anteriore (20) di un motoveicolo; detta
prima sospensione (2) comprendendo almeno un primo braccio oscillante (3)
imperniato in modo girevole in corrispondenza di una estremità al detto telaio (1)
o al detto motore (17) ed accoppiato alla ruota anteriore del motoveicolo in
corrispondenza di un'altra estremità;
-una seconda sospensione (4) a braccio oscillante per la ruota posteriore (21) di
un motoveicolo comprendente almeno un secondo braccio oscillante (5)
imperniato in modo girevole in corrispondenza di una estremità al detto telaio (1)
o al detto motore (17) ed accoppiato alla ruota posteriore (21) del motoveicolo in
corrispondenza di un'altra estremità;
caratterizzato dal comprendere almeno un dispositivo antibeccheggio (10)
comprendente almeno una barra di torsione (6) che si estende lungo un asse di
estensione (Y-Y) ed é disposta in modo che il suo asse di estensione (Y-Y) sia
sostanzialmente trasversale rispetto all’asse longitudinale (X-X); detta barra di
torsione (6) essendo associata ad primo braccio oscillante (3) e al secondo
braccio oscillante (5) in modo da ricevere gli spostamenti angolari di detti primo
e secondo braccio oscillante;
detta barra di torsione (6) essendo conformata in modo tale che in caso che lo
spostamento angolare ricevuto dal primo o dal secondo braccio oscillante non sia
eguale allo spostamento angolare del braccio oscillante restante oppone un
momento resistente atto ad opporsi al momento di beccheggio del motoveicolo.
17
2 . Motoveicolo (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che
detto momento resistente generato dalla detta barra di torsione (6) è
proporzionale alla differenza angolare in valore assoluto degli spostamenti
angolari del detto primo (3) e secondo (5) braccio oscillante.
3. Motoveicolo (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che
detta barra di torsione (6) in corrispondenza di una prima estremità è associata al
primo braccio oscillante (3)
per riceverne lo spostamento angolare ed
in
corrispondenza di una seconda estremità è vincolata al secondo braccio oscillante
(5) per riceverne lo spostamento angolare.
4. Motoveicolo (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che
detta barra di torsione (6) in corrispondenza di una prima estremità è vincolata al
primo braccio oscillante (3) per riceverne lo spostamento angolare ed in
corrispondenza di una seconda estremità è associata al secondo braccio oscillante
(5) per riceverne lo spostamento angolare.
5. Motoveicolo (100) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che
detta barra di torsione (6) in corrispondenza di una prima estremità è associata al
primo (3) e al secondo (5) braccio oscillante per riceverne i rispettivi spostamenti
angolari ed in corrispondenza di una seconda estremità è associata al telaio (1) o
al motore (17).
6. Motoveicolo (100) secondo la rivendicazione 3 o 4, caratterizzato dal fatto
che detta barra di torsione (6) è disposta in modo che il suo asse di estensione (YY) sia coassiale ad un asse di imperniamento del primo (3) o del secondo (5)
braccio oscillante.
7. Motoveicolo (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6,
caratterizzato dal comprendere almeno un gruppo cinematico (7) associato alla
prima sospensione (2) e/o alla seconda sospensione (4) in modo da trasmette in
modo coerente alla detta barra di torsione (6) lo spostamento angolare del detto
primo e/o del secondo braccio oscillante.
18
8. Motoveicolo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detto
gruppo cinematico (7) comprende:
-almeno una prima biella (8) associata ad un’estremità alla detta prima
sospensione anteriore (2);
-almeno una seconda biella (9) associata ad un’estremità alla barra di torsione
(6); ed
-almeno una leva di inversione (11) interposta tra detta prima biella (8) e detta
seconda biella (9) atta ad invertire la direzione del moto da detta prima biella (8)
a detta seconda biella (9) e viceversa.
9. Motoveicolo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detta leva
di inversione (11) è imperniata al motore e/o al detto telaio.
10.
Motoveicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 9,
caratterizzato dal fatto che detto gruppo cinematico (7) comprende, inoltre, un
primo elemento di ancoraggio (12) al primo braccio oscillante (3) conformato per
trasmettere la rotazione angolare dal primo braccio oscillante (3) alla detta prima
biella (8).
11. Motoveicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 10,
caratterizzato dal fatto che detto gruppo cinematico (7) comprende, inoltre, un
secondo elemento di ancoraggio (13) conformato per trasmettere la rotazione
angolare dalla leva di inversione (11) alla detta barra di torsione (6).
12. Motoveicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 9,
caratterizzato dal fatto che:
-detto primo elemento di ancoraggio (12) alla sospensione anteriore (2) , detta
prima biella (8) e detta leva di inversione (11) sono disposti a formare un
quadrilatero articolato; e
- detto secondo elemento di ancoraggio alla sospensione posteriore, la seconda
biella e la leva di inversione sono disposti a formare un ulteriore quadrilatero
articolato.
19
13.
Motoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto
di
comprendere un elemento di vicolo (14) per vincolare rigidamente la barra di
torsione (6) alla sospensione posteriore (4).
20
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