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Indice Capitolo 4 – L`organizzazione europea della tratta degli schiavi

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Indice Capitolo 4 – L`organizzazione europea della tratta degli schiavi
Prof. Mariano Pavanello
Dispense del corso di DEA-M I
anno accademico 2012-2013
Da: HERBERT S. KLEIN, THE ATLANTIC SLAVE TRADE. Cambridge, Cambridge University Press,
1999. Traduzione italiana dei capitoli 4 (The European Organization of the Slave Trade, pp. 74102) e 5 (The African Organization of the Slave Trade, pp. 103-129).
Indice
Capitolo 4 – L’organizzazione europea della tratta degli schiavi ................. 1
Capitolo 5 - L’organizzazione africana della tratta degli schiavi ................. 25
Capitolo 4 – L’organizzazione europea della tratta degli schiavi
La tratta atlantica degli schiavi fu una delle più complesse imprese economiche
conosciute nel mondo preindustriale. Essa fu la più vasta migrazione transoceanica
della storia. La tratta atlantica promosse il trasferimento di persone e merci fra tre
diversi continenti, coinvolse una flotta annuale di parecchie centinaia di navi e assorbì
una gran parte del capitale europeo. La tratta fu strettamente associata allo sviluppo
dell’esportazione commerciale agricola in America ed al commercio mercantile asiatico
con l’Europa. Tutto questo significò l’impiego di capitale complesso e di disposizioni
creditizie in Europa, Africa e America, ed implicò che un gran numero di mercanti
fossero in competizione in un mercato inusualmente libero. La tratta, infine, costituì il
più ampio spostamento di lavoratori verso le Americhe prima della metà del 19°
secolo.
Come si sviluppò questo straordinario commercio in Europa? Quali meccanismi furono
usati per rendere operativo questo sistema, e quali furono i relativi ruoli del capitale
statale e di quello privato? Come fu finanziata la tratta, e quali furono le merci usate
per acquistare gli schiavi? Che tipo di navi e di equipaggio fu adottato per il trasporto
di questi schiavi, e in che modo venivano comprati in Africa e venduti in America?
The Atlantic Slave Trade
Quali furono i profitti generati dalla tratta, e quale fu la loro relativa importanza
nell’economia europea in espansione? Questi sono alcuni dei problemi che tratterò in
questo e nel prossimo capitolo sulla parte africana della tratta.
Dati gli alti costi di ingresso in quel tipo di commercio, e la iniziale mancanza di
conoscenza dettagliata dei vari mercati africani e americani, il primo periodo della
tratta degli schiavi fu l’unico in cui lo stato giocò un ruolo maggiore. Benché gli schiavi
fossero portati via per nave dalla costa africana da commercianti privati europei fin dal
1440 in poi, come parte delle abituali esportazioni di oro e di avorio, ci vollero alcune
centinaia di anni per organizzare una tratta di schiavi intensiva. L’Africa fu una
modesta fonte di schiavi per l’Europa del sud fino agli inizi del sedicesimo secolo, e fu
soltanto con l’apertura delle Americhe alla colonizzazione europea che il commercio
degli schiavi si trasformò in una importante attività economica.
Nonostante che i Portoghesi fossero abbastanza ricchi da consentire ad appaltatori
privati di sviluppare parte della tratta iniziale, essi adottarono un pesante controllo
statale, insieme a tutti gli altri Europei che li seguirono sulle rotte africane, sotto forma
di tassazione, sovvenzioni o contratti di monopolio, per consentire lo svolgimento della
tratta e per controllare il flusso di lavoratori forzati verso l’America. In quasi tutti i casi,
lo stato dovette aiutare la tratta con sovvenzioni perché questa potesse essere
organizzata. Gli Spagnoli addirittura la dichiararono monopolio statale dagli inizi fino
alla fine del diciottesimo secolo, e nonostante che i contrattisti spagnoli
subappaltassero a imprese commerciali private o straniere, associate in monopolio, la
tratta era comunque pesantemente controllata dallo stato. Infine, anche i Portoghesi si
risolsero a fondare compagnie di monopolio nel diciottesimo secolo per sostenere la
tratta verso le loro colonie americane sottosviluppate e con penuria di capitali.
La possibilità o meno di sviluppare la tratta schiavista fu determinata dalla relativa
capacità delle colonie americane di finanziare l’importazione di schiavi. Nel caso della
Spagna, l’argento e l’oro estratto dalle miniere dagli indiani pagò la migrazione forzata
di schiavi africani sin dai primi giorni della conquista. La tratta fu rigorosamente tenuta
sotto controllo, ma solo con il proposito di imporre tasse statali: infatti vennero dati
contratti in esclusiva per trasportare schiavi nelle colonie americane (i cosiddetti
asiento) in cambio del pagamento alla Corona di un diritto fisso e di tasse su ogni
schiavo consegnato. Nel caso dei Portoghesi, la loro primitiva posizione dominante nel
commercio africano dette loro un deciso vantaggio nella tratta di schiavi, potendo
mantenere bassi i costi di partecipazione. Successivamente, lo sviluppo molto rapido di
un sistema economico basato sulle piantagioni di canna da zucchero con il lavoro degli
schiavi indiani d’America in Brasile, permise di generare il capitale necessario per
l’importazione di schiavi africani. Ma in altri casi si dovette ricorrere a compagnie di
monopolio per rifornire di schiavi quelle colonie americane che non avevano il capitale
o il credito per pagare gli schiavi importati.
Dal quindicesimo secolo fino agli inizi del sedicesimo, i Portoghesi detennero una
posizione di monopolio in Africa avendo l’esclusiva del traffico in oro, avorio e schiavi.
Essi furono in grado di istituire una delle più importanti ed efficienti stazioni
commerciali per gli schiavi in Angola, ed una postazione ancora più importante a São
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The Atlantic Slave Trade
Jorge da Mina (Elmina) sulla costa dell’attuale Ghana. A questi avamposti continentali,
si aggiunsero parecchie isole africane nell’Atlantico, fra queste le più importanti furono
Saõ Tomé e Principe al largo della Baia del Biafra. Dagli inizi del diciassettesimo secolo,
i Portoghesi importarono in America, sia per le loro necessità che per quelle delle
colonie spagnole, probabilmente dai 3000 ai 4000 schiavi all’anno. Ma questa
condizione di monopolio fu presto minacciata nel tardo secolo sedicesimo dai Francesi
e poi dagli Inglesi. Intorno alla metà del sedicesimo secolo, trafficanti privati francesi e
inglesi visitarono con intermittenza la costa africana, ma sia loro che gli Olandesi non
riuscirono a realizzare una forte e permanente presenza commerciale fino al
diciassettesimo secolo. Per tutti questi commercianti europei l’oro e l’avorio erano i
prodotti principali della costa africana, mentre gli schiavi erano ancora di interesse
secondario. Fino a che le potenze nord-europee non riuscirono a costituire delle stabili
colonie in America, il loro traffico di schiavi fu confinato ad un contrabbando illegale
verso le colonie iberiche. Infatti, fino al 1700, per tutti i commercianti oro e avorio
furono gli articoli predominanti di esportazione rispetto agli schiavi. Fu solo dopo
quella data che gli schiavi divennero l’esportazione di maggior pregio dall’Africa.
Gli Olandesi furono i primi a sfidare seriamente il monopolio portoghese nel
commercio africano. Come parte della loro grande ribellione contro la Spagna, alla fine
del sedicesimo secolo, si opposero agli alleati subordinati della Spagna, i Portoghesi.
Nel 1621 fu fondata la Compagnia delle Indie Occidentali olandese con delle mire
precise sui possedimenti americani e africani dei Portoghesi. All’inizio, essa si
concentrò sulla distruzione degli avversari e sul sequestro delle loro risorse, e
concentrò i suoi sforzi principali nell’attaccare le flotte spagnola e portoghese. La
Compagnia dichiarò che in un lasso di tempo di 14 anni agli inizi del 1623 aveva
catturato 2336 schiavi dalle navi iberiche e li aveva venduti in America. Ma presto
abbandonò la pirateria ed il commercio casuale in Africa per creare una presenza
sistematica sulla costa africana. Appena fu possibile, nel 1624 inviò delle flotte per
conquistare sia la regione brasiliana del nord-est di Bahia, con piantagioni di canna da
zucchero, sia il forte di São Jorge da Mina sulla Costa d’Oro. Nonostante che entrambi
tentativi fossero falliti, gli Olandesi a quel punto si impegnarono ad ottenere una
colonia americana al di fuori dell’America portoghese, e a diventare essi stessi una
presenza nel commercio degli schiavi. Nel 1629 una nuova flotta si impadronì della
provincia brasiliana di Pernambuco, produttrice di canna da zuccher, e subito dopo si
mosse per ottenere un accesso diretto al rifornimento di schiavi in Africa. Questa
campagna africana ebbe il suo primo successo nel 1637, quando gli Olandesi si
impadronirono di Elmina sulla Costa d’Oro ed espulsero i Portoghesi da questa
regione. Infine, agli inizi del 1640, occuparono temporaneamente i porti costieri
portoghesi dell’Angola. Dal 1630 al 1650, la Compagnia Olandese delle Indie
Occidentali, operante in regime di monopolio, la WIC (West Indische Compagnie), fu
senza dubbio il trafficante di schiavi europeo dominante in Africa. La compagnia aveva
ridotto la presenza portoghese ovunque, e allo stesso tempo non dovette affrontare
alcuna seria competizione, nella tratta di schiavi, da parte delle altre nazioni nordeuropee. Alla fine del 1630 e agli inizi del 1640, trasportò qualcosa come 2500 schiavi
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The Atlantic Slave Trade
all’anno in America, e nel 1644 raggiunse il massimo con l’acquisto di quasi 6900
schiavi sulla costa africana. Metà di questi schiavi proveniva dalla costa della bassa
Guinea, e l’altra metà dalla regione del Loango - Angola.
Una volta aperta la strada dagli Olandesi, i Francesi e gli Inglesi non tardarono a
seguirla. I Francesi stabilirono, dal 1660, dei collegamenti per la tratta a lungo termine
in Senegambia, regione delle costa africana, mentre gli Inglesi lentamente presero il
controllo della Sierra Leone, detta anche Costa della Guinea Superiore, come propria
area di intervento nelle decadi centrali del secolo diciassettesimo. Gli Olandesi, da
parte loro, si concentrarono sulla Costa d’Oro. Alla fine del secolo diciassettesimo e nel
diciottesimo secolo, numerose nazioni europee, inclusi i Danesi, costruirono forti sulla
Costa d’Oro sia ad est che ad ovest di Elmina. Tutti gli Europei cercarono di impiantare
un commercio di monopolio, incrementando lentamente sia le piazzeforti che le
stazioni commerciali non fortificate per la tratta, senza mai tentare una vera e propria
colonizzazione, ad eccezione dei Portoghesi. Tuttavia, anche questi ultimi, in Angola,
dovettero operare nell’ambito della vita politica dello stato africano, e costituirono
solo un elemento del quadro totale, spesso costretti ad unire le forze con vari
potentati locali per preservare la loro posizione. In tutti gli altri casi, i forti e le stazioni
commerciali servivano più per rivendicare i propri diritti esclusivi sulla tratta contro le
altre potenze europee che per affermare il loro monopolio nei confronti dei locali
fornitori africani.
Data la feroce competizione europea e la diffusa consapevolezza degli Africani di
questa competizione, i fornitori locali avevano poco interesse ad accettare una tratta
monopolizzata da una qualsiasi nazione europea. Forme di commercio intensivo
crearono zone di influenza, ma non si realizzò mai una posizione di esclusiva da parte
di alcuna nazione europea. Gli africani trafficavano con chi volevano anche nelle
regioni del Congo e dell’Angola, e nessun forte o base commerciale ebbe una influenza
al di là di poche miglia nell’entroterra. Tutti gli avamposti europei di questo genere
furono mantenuti per conservare legami commerciali aperti agli Africani, e per
garantire una continuità del commercio, piuttosto che per creare enclave nazionali coloniali. Anche quando furono istituite le compagnie monopolistiche, le rispettive
nazioni ebbero non poche difficoltà a mantenere il controllo contro le minacce non
solo degli altri Europei, ma anche dei commercianti abusivi loro connazionali.
Da tutta questa esperienza, nel secolo XVIII, la tolleranza divenne la norma dopo le
guerre fratricide tra le compagnie monopolistiche nel secolo precedente. La maggior
parte dei mercanti di schiavi poté commerciare senza molto timore di attacchi da parte
delle altre nazioni europee, essendosi istaurato un periodo di pace internazionale, e
cooperarono anche tra loro. Inoltre, si era creato spazio anche per le nazioni più
piccole: la Compagnia delle Indie Occidentali danese, istituita nel 1625, e la Compagnia
Svedese per l’Africa, fondata nel 1647, commerciarono anch’esse sulla costa africana,
e impiantarono delle postazioni fisse. Anche lo stato tedesco di Brandenburgo costruì
un forte sulla Costa d’Oro.
Il costo di avvio della tratta schiavista era però talmente elevato che solo qualche tipo
di sostegno governativo, ed un corrispondente sistema monopolistico, sembravano in
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The Atlantic Slave Trade
grado di garantire un commercio continuativo e coronato da successo. Gli Europei
avevano quindi l’esempio dello straordinario successo delle compagnie monopolistiche
olandese, e di quella inglese delle Indie Orientali (East India Company). Si pensò che
questa fosse la strada giusta per sviluppare la tratta. Tra il 1620 ed il 1700, ogni
nazione che trafficava in schiavi, eccetto Spagna e Portogallo, mise in campo qualche
compagnia monopolistica commerciale a capitale azionario. Tutte ebbero un certo
successo iniziale, spesso intraprendendo in un primo tempo una tratta sistematica, ma
alla fine tutte fallirono e furono rimpiazzate da trafficanti privati provenienti dalle loro
rispettive nazioni. Benché fossero poi rimpiazzate, queste compagnie sostennero i
costi iniziali della tratta e crearono i contatti, organizzarono il credito, e aprirono le
rotte di navigazione che poi sarebbero diventate la norma per tutti i trafficanti privati
che seguirono.
Mentre i trafficanti abusivi francesi erano stati coinvolti nella tratta atlantica fin dagli
inizi del sedicesimo secolo, una seria partecipazione francese cominciò soltanto con lo
sviluppo delle compagnie commerciali monopolistiche nella seconda metà del
diciassettesimo secolo. Dopo molti tentativi parziali e incompleti, i Francesi, alla fine,
organizzarono la Compagnia Monopolistica delle Indie Occidentali (Compagnie des
Indes Occidentales), nel 1664, a cui furono concessi i diritti di commercio in America e
in Africa. Ma a questo sforzo ampiamente finanziato dallo stato seguì molto presto un
sistema di licenze concesse a trafficanti privati. Non di meno, l’interesse dello stato
francese era molto forte, e una flotta francese sottrasse molte postazioni commerciali
agli Olandesi a Gorée e nella regione del Senegambia nel 1670. Poi, nel 1672, il
governo francese offerse una ricompensa di dieci livres per ogni schiavo trasportato
nelle Indie Occidentali francesi. Questa offerta incoraggiò l’istituzione, nel 1673, di una
nuova Compagnia monopolistica per controllare la tratta francese lungo le coste
africane del nord-ovest, conosciuta come la Compagnie du Sénégal. Verso il 1679, la
Compagnia del Senegal possedeva 21 navi operanti nella tratta. Nonostante il successo
nello stabilire molte stazioni commerciali sulla costa africana, e le guerre combattute
contro gli altri Europei, questa, e le successive compagnie monopolistiche che
seguirono, non riuscirono ad affermarsi economicamente. Anche con un’attiva
partecipazione, e con il sostegno dello Stato, la tratta per le Compagnie francesi si
dimostrava sempre troppo rischiosa, in quanto non riuscivano sempre a rastrellare un
sufficiente capitale privato per mantenere il proprio potere. Dal 1690, la maggior parte
della tratta africana dei Francesi era nelle mani di imprenditori privati, anche se fino al
1720 i trafficanti privati non riuscirono a rompere definitivamente il controllo della
Compagnia sulla tratta.
L’uso sia delle compagnie monopolistiche che, più tardi, di trafficanti privati, fu parte
degli sforzi del governo francese per promuovere nelle Indie Occidentali efficaci
sistemi economici basati sulle piantagioni, e seguì un modello simile a quello degli
Inglesi. Colonizzando le isole delle Piccole Antille, nella prima metà del secolo
diciassettesimo, i Francesi, con l’aiuto della tecnologia, del capitale, del credito, di
schiavi e di mercanti olandesi, cominciarono a sviluppare una prospera economia di
esportazione dello zucchero sin dalla seconda metà del secolo. Con il successo dello
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The Atlantic Slave Trade
sviluppo della Martinica e della Guadalupa, l’impero francese dello zucchero nei
Caraibi ricevette, da allora in poi, un impulso sempre maggiore, realizzando una
espansione continua.
La Compagnia delle Indie Olandesi fu inizialmente la più prospera fra le prime
compagnie monopolistiche, l’unica maggiormente coinvolta nel commercio degli
schiavi diretti anche nelle colonie delle altre potenze europee, e quella che trasportò
per nave la maggior parte di schiavi in America. Dalla sua fondazione, nel 1621, essa
operò sia come compagnia commerciale, sia contemporaneamente come istituzione
militare con poteri simili a quelli di uno stato. Si appropriò della maggior parte delle
postazioni portoghesi, diventando con l’andar del tempo produttore di zucchero in
Brasile, e il maggior trafficante di schiavi nella Costa d’Oro e in Angola. Promosse una
guerra contro gli Spagnoli, e riuscì a catturare una delle loro flotte che trasportava
argento dalle Americhe. Ma, dal 1670, si ridusse a pochi possedimenti americani e ai
suoi forti sulla Costa d’Oro, mentre i Portoghesi erano riusciti a riprendersi la maggior
parte dei loro possedimenti perduti. A questo punto la Compagnia fu riorganizzata, e
perse la maggior parte dei suoi monopoli commerciali. Si arrivò così, nel 1730, ad una
tratta completamente libera nelle regioni africane controllate dagli Olandesi.
Ciononostante, dal 1620 al 1730 essa trasferì circa 286.000 schiavi dall’Africa, mentre i
trafficanti privati ne trasferirono solo 256.000 dal 1730 al 1803. Nel periodo del suo
monopolio, la Compagnia Olandese delle Indie Occidentali fece concorrenza all’asiento
spagnolo, e complessivamente, dal diciassettesimo secolo fino al 1729, tra gli schiavi
che imbarcò per l’America, circa 97.000 furono consegnati alle colonie americane della
Spagna.
L’ultima più grande compagnia istituita nel diciassettesimo secolo fu l’inglese Reale
Compagnia Africana (Royal African Company), che, come la compagnia olandese, si
basò originariamente su capitale privato. Essa ebbe origine da una serie di precedenti
compagnie monopolistiche inglesi, e fu costituita nel 1672. Fu modellata sulla linea di
molte compagnie costituite da capitale azionario in Inghilterra, e beneficiò del
controllo monopolistico sulla tratta inglese degli schiavi e sul commercio
dell’Inghilterra con l’Africa. Trasportò inoltre attivamente zucchero ed altri prodotti
dalle Indie Occidentali in Inghilterra. Alla pari di tutte le speculazioni africane di quel
genere, le fu richiesto di fare pesanti investimenti in costi fissi, quali forti e armamenti.
Gli Inglesi probabilmente cominciarono ad operare con l’Africa nel 1550, e tentarono
un certo commercio di schiavi con le colonie spagnole nel 1560. Ma, senza colonie
proprie nei tropici americani, l’incentivo ad entrare nella tratta era decisamente
minore. Tutto questo cambiò con l’espansione inglese nelle Piccole Antille agli inizi del
1600 e con la presa di Giamaica nel 1650. A partire dal 1630, gli Inglesi ebbero il loro
primo forte in Africa sulla Costa d’Oro, ed operarono regolarmente nella tratta degli
schiavi. Dal 1660 furono costituite diverse compagnie e costruiti forti, e si determinò
nella Costa d’Oro uno stato di guerra permanente con gli Olandesi. Con la Reale
Compagnia Africana, la tratta divenne più intensa. Dal 1672 fino al 1713, la Compagnia
trasportò oltre 350.000 schiavi verso le colonie inglesi delle Indie Occidentali.
Malgrado che la pressione dei trafficanti privati fosse tale da indurre la Compagnia a
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The Atlantic Slave Trade
rinunciare al monopolio sul commercio degli schiavi nel 1698, essa continuò a
mantenere i suoi forti e ad imporre tasse per i servigi resi. Così, sin dalla prima decade
del diciottesimo secolo, la libera tratta degli schiavi si sviluppò nella maggior parte dei
paesi europei. In tutti casi, le infrastrutture di base erano state ampiamente realizzate
da parte di tutte le compagnie monopolistiche, e quindi i trafficanti privati potevano
ora percorrere con un rischio piuttosto basso quelle rotte già consolidate. Mentre il
commercio diretto tra Europa e Africa continuava ancora secondo il sistema
monopolistico, dal diciottesimo secolo singoli imprenditori si inserirono
sistematicamente nella tratta tra l’Africa e l’America. Perfino il mercato coloniale
spagnolo, così chiuso, che permetteva la partecipazione ai soli fornitori a contratto, fu
largamente rifornito da trafficanti privati che ottenevano subappalti dagli originari
detentori dell’asiento. Successivamente, questo sistema fu di fatto abbandonato nel
1789 quando gli Spagnoli decisero di convertire in colonie produttrici di zucchero le
loro isole delle Indie Occidentali, ed aprirono a tutte le nazioni la tratta di schiavi verso
le loro colonie americane.
L’esperienza più tardiva di compagnie monopolistiche commerciali fu quella dei
Portoghesi, alla fine del diciottesimo secolo, per sviluppare le regioni brasiliane
dell’estremo nord. La Corona conservava una larga parte del commercio di merci e
minerali verso l’Europa, ma la tratta di schiavi era dominata da imprenditori privati fin
dal sedicesimo secolo, ed era stata gravata pesantemente di tasse fin dall’inizio. Il
Marchese di Pombal, primo ministro portoghese, nella seconda metà del diciottesimo
secolo, volle sviluppare nuove piantagioni basate sugli schiavi nelle colonie brasiliane
del nord Maranhão e del Pernambuco, e, a questo scopo, decise di costituire due
compagnie monopolistiche come unica soluzione per questo progetto. Per ottenere il
capitale necessario, concesse agli investitori portoghesi diritti di monopolio per
l’esportazione da queste province brasiliane, e anche sussidi per la tratta africana. Le
due compagnie furono costituite rispettivamente nel 1755 e nel 1759, ed il loro scopo
fu quello di promuovere lo sviluppo delle due rispettive regioni. Ad entrambe furono
concessi diritti esclusivi di importazione di schiavi in queste due colonie. Delle due
compagnie, la più importante fu la Compagnia di Pernambuco e Paraiba.
Dell’imponente totale di 49.344 schiavi che questa compagnia trasferì in Brasile tra il
1761 ed il 1786, l’85% proveniva dall’Angola. Per quanto riguarda l’altra, la Compagnia
Grão Parà e Maranhão, il 68% dei suoi 28.083 schiavi proveniva dai porti di Cacheu e
Bissau nella Guinea Superiore. Nel porto di Luanda, in Angola, lo sviluppo delle
infrastrutture era maggiore, e ciò rendeva più economico l’approvvigionamento di
schiavi per il Brasile rispetto ai porti di Cacheu e Bissau. Con la scomparsa delle
compagnie monopolistiche di Maranhão e Parà, il movimento degli schiavi dall’Africa
verso i porti del nord del Brasile diminuì temporaneamente, ma, in seguito, trafficanti
privati ripresero la tratta nel momento in cui quelle due regioni continuarono a
crescere economicamente con il cotone prodotto dagli schiavi, mentre la produzione di
zucchero diventava sempre più importante.
Nonostante che le compagnie monopolistiche avessero modificato la loro
organizzazione e le loro funzioni, esse fallirono tutte. Questo fu dovuto soprattutto ai
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The Atlantic Slave Trade
loro alti costi fissi derivanti dalla gestione delle piazzeforti, e delle flotte, insieme alle
loro obbligazioni a consegnare un numero prefissato di schiavi in una data regione,
senza tener conto della domanda effettiva e dei costi – obbligazioni che erano spesso
troppo costose da mantenere. Esse usualmente vincolavano un capitale considerevole
per un periodo di tempo troppo lungo, ed incontravano sempre maggiori difficoltà nel
reperire nuovi fondi. Nell’era del commercio libero, queste compagnie furono
dovunque rimpiazzate in tutti i settori da associazioni temporanee di mercanti che si
riunivano per finanziare viaggi individuali. Questi mercanti impegnavano il loro capitale
nel porto di partenza per periodi relativamente brevi, o lo suddividevano finanziando
diversi viaggi per la tratta degli schiavi. In più, inviavano schiavi solo nelle quantità
richieste dal Nuovo Mondo, e nelle zone dove venivano pagati in contanti, o con
prodotti esportabili che potevano essere venduti con profitto in Europa. Venivano
costituite formali società per azioni, ma era più comune creare una società
commerciale con la partecipazione da due a cinque commercianti. Se i soci erano due,
in genere lavoravano attivamente insieme nell’impresa, ma se erano di più, c’era
usualmente un socio che organizzava la spedizione ed un gruppo di partner più o meno
passivi. È interessante notare che la maggior parte di queste associazioni era
impegnata in altri commerci, oltre a quello della tratta, rendendo con questo evidente
una strategia di diversificazione dei rischi. Il contratto tra i soci durava generalmente
sette anni, periodo di tempo necessario a chiudere completamente i libri di una
spedizione di schiavi. La parentela e l’amicizia erano i legami più importanti per tenere
uniti i soci. Dati gli alti costi per entrare nella tratta, molte associazioni o società per
azioni offrivano titoli o quote di partecipazione per finanziare singoli viaggi. Così
mentre una società per il commercio di schiavi poteva intraprendere parecchi viaggi,
ogni viaggio attraeva gruppi diversi di investitori. Il proprietario, o l’armatore della
nave, vendeva quote della spedizione, o della nave, ad investitori esterni. In questo
modo formavano una minisocietà che operava solo per quella specifica spedizione. A
Nantes, il più importante porto francese per la tratta degli schiavi nel tardo
diciottesimo secolo, per esempio, un armatore vendette tranquillamente oltre il 60%
della nave e del suo carico ad investitori esterni. Spesso, questi investitori erano altri
armatori, ed era piuttosto comune che una società, o associazione, investisse, come
azionista temporaneo, in navi armate da altre compagnie. Circa il 20% di questi
azionisti temporanei a Nantes erano infatti altri armatori, e un altro 25% erano
mercanti locali, molti dei quali impegnati nel commercio coloniale. Un 10% delle quote
proveniva da investitori del resto della Francia, o delle colonie. Per attrarre gli
investimenti, molti armatori pubblicavano delle brochure che promettevano guadagni
dal 30 al 50%. Le rimanenti quote azionarie erano del capitano e dell’equipaggio a cui
era spesso consentito di investire per proprio conto. In oltre la metà delle spedizioni
allestite a Nantes nel tardo diciottesimo secolo, i capitani investivano, e generalmente
detenevano, il 10% delle azioni della spedizione. In rare occasioni fu consentito pure
all’equipaggio di investire, e di conseguenza trafficare in schiavi. Infine, gli armatori
pagavano parte dei loro carichi con quote azionarie della spedizione piuttosto che per
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The Atlantic Slave Trade
cassa. Spesso, queste quote azionarie erano vendute a terzi, specialmente quelle
relative a navi allestite dalle compagnie più grandi e di maggior successo.
L’effettivo acquisto della nave, l’acquisizione del carico, e la sistemazione dei
documenti finali e dell’assicurazione, prendevano in genere dai 4 ai 6 mesi per il loro
allestimento. Dopo i proprietari, il capitano era il secondo partecipante più importante.
Che acquistassero o no delle azioni, alla maggior parte dei capitani era attribuita una
percentuale dal 2 al 5% della vendita di tutti gli schiavi che trasportavano in America. I
capitani di maggior successo potevano ricavare una rispettabile fortuna in due o tre
viaggi. Potevano guadagnare 20.000 livres a viaggio, che rappresentava il 10% del
valore totale del carico diretto all’estero che serviva per comprare gli schiavi. Il
capitano aveva ovviamente la maggiore responsabilità, sia per la navigazione che per
l’attuazione di tutte le operazioni commerciali in Africa. Molti capitani ed equipaggi
affrontarono ripetuti viaggi, malgrado i grandi rischi che vi erano connessi. Dei 186
capitani impiegati dalla Compagnia Olandese delle Indie Occidentali nel
diciassettesimo secolo, e agli inizi del diciottesimo, la media fu di 1,4 viaggi per
capitano, ma i due terzi dei capitani fecero un solo viaggio. Inoltre, la mortalità di
capitani, membri dell’equipaggio e schiavi era alta, con una media dell’11% a viaggio.
Chiaramente questo tasso di mortalità era dovuto alla mancanza della conoscenza
delle malattie locali, e agli alti rischi della tratta. Dal diciottesimo secolo, questi tassi di
mortalità diminuirono drasticamente. Così nel caso dei 310 capitani olandesi che
fecero viaggi per la tratta di schiavi nel tardo diciottesimo secolo, la mortalità fu solo
del 7%, e la media fu di due viaggi per capitano, con solo il 49% che ne fece solo uno.
A bordo della nave, era necessario un folto gruppo di sottufficiali e di persone
qualificate, inclusi il medico della nave, un carpentiere, e un bottaio o un fabbricante di
barili. Il medico curava gli schiavi e l’equipaggio, ma, in effetti, aveva poca esperienza
per combattere le malattie africane, eccetto i rudimenti basilari dell’igiene. Il
carpentiere era il non-ufficiale meglio pagato sulla nave, ed era la persona che
attribuiva i posti agli schiavi nella stiva, quando questi erano imbarcati. Appena un po’
più in basso, rispetto a quest’ultimo, come status e salario, era il bottaio che aveva in
carico gli importantissimi barili dell’acqua. Nel diciassettesimo e nel diciottesimo
secolo, i negrieri francesi e olandesi ingaggiavano dai 30 ai 40 marinai per il loro
equipaggio, la maggior parte di costoro era composta da comuni marinai scarsamente
pagati. Nella tratta francese del diciottesimo secolo, all’equipaggio venivano pagati tre
mesi di salario prima della partenza, e il resto al loro rientro. Per svariate ragioni, le
navi negriere avevano un elevato numero di marinai a bordo. Le necessità connesse sia
alle trattative commerciali lungo la costa africana, che al possibile impiego della forza,
oltre al bisogno di garantire la sicurezza sia sulle coste africane che nella traversata
atlantica, suggerivano a tutti i trafficanti di schiavi di imbarcare un equipaggio doppio
rispetto ad una normale nave mercantile. Le navi negriere che salpavano per l’Africa
avevano un tonnellaggio pari ad un terzo, o alla metà, di quello delle navi regolari che
salpavano per le Indie occidentali da Liverpool nel 1770, o rispetto a quelle ingaggiate
per la stessa rotta, o per il commercio per le Indie Occidentali, da Nantes nello stesso
periodo. Le navi per il commercio con le Indie Occidentali, pur essendo di stazza
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maggiore, imbarcavano un equipaggio di gran lunga inferiore rispetto alle navi
negriere. Il rapporto equipaggio per tonnellata relativo a 252 navi che partirono da
Liverpool per l’Africa, tra il 1785 ed il 1787, era di 0.17 uomini per tonnellata, mentre,
le 249 navi che partirono per le Indie Occidentali dallo stesso porto, avevano a bordo la
metà di quel numero, cioè 0.09 uomini per tonnellata. La tratta francese non mostra
differenze sostanziali. A Nantes, tra il 1749 ed il 1792, su 870 navi negriere attrezzate
per il commercio con l’Africa, la media imbarcava 0.18 marinai per tonnellata, a fronte
di 0.10 uomini di equipaggio per tonnellata sulle 3.140 navi mercantili impegnate nel
traffico d’oltremare. Da un campione più ampio di navi negriere nel periodo dal 1750
al 1799, in cui il tonnellaggio era stato convertito in uno standard più moderno e
uniforme, valevano questi stessi modelli, con un tasso medio di equipaggio per
tonnellata per oltre 4000 navi negriere inglesi che partivano dall’Europa di 0.19, e per
le circa 1000 navi negriere francesi che lasciavano l’Europa per l’Africa nello stesso
periodo, il rapporto era di 0.16. Tranne i pescatori, la cui media era di 0.30 uomini di
equipaggio per tonnellata, e i corsari e le navi da guerra, con una media di 0.77
membri di equipaggio per tonnellata, a Nantes, la tratta di schiavi utilizzava
l’equipaggio più numeroso di qualsiasi altro traffico commerciale. Questo alto utilizzo
di marinai fu naturalmente collegato sia alle esigenze della navigazione, sia al bisogno
di esercitare il commercio, sia per fare la guardia agli schiavi catturati. Dato il lungo
tempo di permanenza sulla costa per comprare gli schiavi, e la necessità per il capitano
e per gli altri ufficiali di trattare gli affari spesso su piccole lance, o su altre imbarcazioni
calate dalla nave principale, c’era una grande domanda di marinai sia per l’acquisto
che per la guardia degli schiavi a terra. Qualunque fosse il modo di acquisizione degli
schiavi sulla costa africana, c’era sempre bisogno di un gran numero di marinai per
controllare gli schiavi una volta a bordo della nave. Nella seconda metà del
diciottesimo secolo, le navi francesi imbarcavano in media un equipaggio di 36 uomini,
e quelle inglesi una media di 30 uomini – la differenza stava nel fatto che le navi
francesi erano più grandi di un terzo rispetto a quelle inglesi – nei fatti, quindi,
entrambe avevano circa lo stesso rapporto di 6 tonnellate per ogni marinaio.
Poiché un numero minore di marinai sarebbe stato sufficiente per queste navi se non
fossero stati imbarcati schiavi, era normale che sorgessero dei problemi con
l’equipaggio una volta venduti gli schiavi. Una delle più importanti sentenze delle
Commissioni Parlamentari Inglesi nel tardo diciottesimo secolo riguardanti la tratta di
schiavi fu che i capitani negrieri, regolarmente, scaricavano una gran parte
dell’equipaggio ai Caraibi, e lo pagavano in sterline coloniali svalutate. Questo
trattamento dei marinai così sfavorevole, infatti, fu uno dei più importanti argomenti
usati dagli abolizionisti per screditare la tratta degli schiavi. Anche se il numero degli
schiavi per tonnellata diminuì in parte agli inizi del diciannovesimo secolo, il numero
dei marinai generalmente non diminuì. È chiaro che i capitani consideravano
assolutamente essenziale un minimo di equipaggio per la sopravvivenza e la sicurezza
nel trattamento degli schiavi. Queste non erano solo necessità della tratta britannica.
In tutte le tratte di schiavi dove sono disponibili i dati sull’equipaggio, sul tonnellaggio
e sugli schiavi, si nota la stessa correlazione tra il numero di schiavi imbarcati e il
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The Atlantic Slave Trade
numero di marinai che governavano la nave. Anche nei casi in cui non è possibile
comparare il tonnellaggio,si nota la stessa differenza tra le navi negriere e le regolari
navi mercantili. Così, in 12 navi impiegate nella tratta di schiavi verso le Indie Spagnole
nel 1637, la media di 7,7 schiavi per marinaio di queste navi ispano-americane del
diciassettesimo secolo era più o meno simile al campione di 525 navi negriere francesi
della prima metà del diciottesimo secolo, che caricavano 7,5 schiavi per membro di
equipaggio. In più, come ci si doveva aspettare, in tutte le tratte di schiavi, il numero di
schiavi per membro di equipaggio andò crescendo nel tempo, riflettendo un
incremento della efficienza delle navi negriere che raggiunsero il livello di 9,5 schiavi
per marinaio in circa 1500 navi negriere nella seconda metà del diciottesimo secolo.
Ma per quanto efficienti fossero queste navi, tutte le navi negriere in media
necessitavano del doppio di equipaggio per governare i loro velieri rispetto alle navi da
carico dello stesso periodo. Chiaramente, navi mercantili della stessa stazza, o
addirittura più grandi delle navi negriere, non avevano bisogno di un marinaio per ogni
sei tonnellate soltanto per governare la nave. Era sufficiente la metà di quel numero.
Ugualmente, il rapporto equipaggio per tonnellata sulle navi negriere si comportava
esattamente come il rapporto schiavo per tonnellata, entrambi diminuivano
rapidamente quando la stazza della nave aumentava – ulteriore prova che non era la
dimensione della nave, espressa in tonnellaggio, ad influenzare il numero di marinai
necessari alla conduzione della nave. Fatto unico nella tratta brasiliana, fu l’ampio
numero di schiavi americani che facevano parte degli equipaggi delle navi negriere.
Come indicato nei registri presi a campione, l’uso degli schiavi brasiliani comprati per
formare complementi di equipaggio fu giustificato dalla penuria di marinai liberi.
Questa crisi di marinai dovette essere considerevole perché il 42% delle 350 navi
negriere che arrivarono a Rio de Janeiro dall’Africa tra il 1795 ed il 1811 avevano
schiavi nel loro equipaggio. In 148 velieri, registrati all’arrivo con schiavi nel loro
equipaggio, il numero medio di schiavi brasiliani componenti l’equipaggio, era di 14.
Ciò significa che, siccome i Portoghesi imbarcavano approssimativamente lo stesso
numero di uomini delle navi francesi al culmine della tratta nel diciottesimo secolo, gli
schiavi impiegati come marinai in queste navi negriere costituivano da un terzo alla
metà dell’intero equipaggio. Questo avrebbe significato una media di 35 marinai a
veliero. Chiaramente questi schiavi furono usati per governare la nave, mentre i
marinai liberi, di qualsiasi colore fossero, erano impiegati per il controllo degli schiavi.
Nonostante questa dimensione dell’equipaggio, e la particolare natura delle navi
negriere, la spesa di armamento più grande era sempre il carico, che raggiungeva una
media tra il 55 ed il 65 per cento dei costi totali. Ciò costituiva la specificità del
commercio degli schiavi. In Francia, paese che possiede i dati migliori sui costi, il carico
contava per i due terzi dei costi totali, e la nave con il suo equipaggio solamente un
terzo. Ci poteva essere qualche variazione nei costi se la nave era costruita di recente o
meno, in genere, però, la maggior parte delle navi usate per le operazioni della tratta
non erano di nuova costruzione. Il costo dei piccoli carichi mercantili trasportati da
regolari navi da trasporto per le Indie Occidentali era relativamente basso, e ciò spiega
perché il valore medio delle navi negriere per tonnellata fosse sei volte maggiore del
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The Atlantic Slave Trade
valore medio delle navi mercantili di stazza anche molto più grande. Questa differenza
nei costi non era dovuta alle navi in se stesse, ma al carico. In una valutazione di navi
francesi catturate dagli Inglesi durante la guerra dei sette anni, il valore di 8 navi usate
nel commercio di prodotti delle Indie Occidentali ammontava a144 livres per
tonnellata, paragonabili alle 137 livres per tonnellata delle 9 navi negriere catturate
durante lo stesso periodo 1755-66. Era la domanda africana di merci raffinate in
cambio dei loro schiavi che rendeva così costoso il carico. Il valore di un carico medio
può essere stimato a 200.000 livres, ma si tratta pur sempre di una stima al ribasso. La
nave negriera di Nantes, Reine de France, di 150 tonnellate di stazza, e con 47 uomini
di equipaggio, trasportò 404 schiavi dalla Guinea a Santo Domingo nel 1744. Per
questo viaggio, acquistò circa 247.000 livres di merci da barattare. Il mercato dei
consumatori africani era molto sofisticato, infatti i Portoghesi, i Francesi, ed anche gli
Inglesi dovevano importare merci dall’estero per comporre i loro carichi. In cima a
questa lista c’erano i tessuti dell’India Orientale che erano fatti di stoffe di cotone
bianco, o di un blu solido, o con disegni stampati. Dall’Asia provenivano le conchiglie
cauri prodotte nell’arcipelago delle Maldive, al largo della costa meridionale dell’India,
e venivano acquistate sia nell’arcipelago, sia nei porti di transito a Ceylon e in India.
Per il mercato africano erano importanti gli armamenti, prodotti in Europa, talvolta nel
paese di origine del mercante, ma spesso acquistati all’estero; ugualmente importanti
erano le barre di ferro di produzione svedese, usate dai fabbri africani per fare gli
strumenti agricoli locali. Coltelli, asce, spade, gioielleria, polvere da sparo per fucili, e
svariati prodotti nazionali e coloniali, quali rum, brandy ed altri liquori, venivano
consumati in Africa insieme al tabacco coltivato in Brasile. Nessuna nazione poteva
produrre tutte queste merci, e nel tempo gli acquisti cambiavano da nazione a
nazione. All’inizio, i Francesi tendevano a comprare armi inglesi, gli Inglesi preferivano
le armi più economiche degli Olandesi, ed ognuno comprava stoffe dai commercianti
olandesi, francesi, e britannici al loro ritorno dall’Asia. I tessuti poi erano il principale
prodotto per acquistare gli schiavi. In cinque anni selezionati (1767, 1769,1771,1774 e
1776), le navi negriere dal porto di Rouen trasportarono in Africa merci per un
controvalore totale di 3,9 milioni di livres. Si calcola che 1,4 milioni di livres
consistessero in tessuti indiani. Le stoffe indiane erano non solo l’unica merce di
maggior valore trasportata via nave, per il 36% del valore totale di tutti i beni
commerciati, ma rappresentavano anche il 63% del valore di tutte le stoffe sia europee
che dell’India orientale messe assieme (con un valore totale dei prodotti tessili che
arrivava al 56% dei 3,9 milioni calcolati). La ragione di questa grande domanda di
prodotti tessili dell’India aveva a che fare non solo con la brillantezza e la qualità dei
colori, ma anche con la durata di queste stoffe colorate, e con la loro capacità di
mantenere il colore dopo numerosi lavaggi, e la loro resistenza ai climi caldi, secondo
un’analisi commerciale francese del diciottesimo secolo. Gli africani compravano però
anche grandi quantità di stoffe provenienti dall’Europa e dal Nord-Africa. I Portoghesi
avevano scoperto, durante il loro commercio sulla Costa d’Oro nel sedicesimo secolo,
che gli Africani spesso prendevano i semplici panni bianchi e tessuti di lino che
importavano dall’Europa, e usavano le proprie tinture per colorarli secondo il gusto
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The Atlantic Slave Trade
locale. Sia le stoffe bianche che quelle colorate che venivano dall’Europa e dal NordAfrica erano una parte fissa delle importazioni tessili africane fino alla fine della tratta,
sempre ad integrazione delle importazioni asiatiche. Uno dei principali studi del
commercio africano ha stimato che i tessuti costituivano il 50% del valore totale delle
importazioni in Africa nel diciassettesimo e diciottesimo secolo. Seguivano in
importanza, dopo i tessili, l’alcool che arrivava al 12 e 10 per cento rispettivamente nei
due secoli; prodotti manifatturieri al 12 e 10 per cento; fucili e polvere da sparo tra il 7
ed il 9 per cento; il tabacco tra il 2 e l’8 per cento; le barre di ferro tra il 2 ed il 5 per
cento. Perfino nel diciannovesimo secolo, quando i prodotti tessili, sebbene ancora
dominanti, crollarono a poco più di un terzo del valore di tutte le importazioni, il loro
volume era impressionante. Si stimava che nel 1860, l’Africa occidentale subsahariana
importava 57 milioni di yarde di stoffe, pari a due yarde pro-capite. Anche quando gli
Europei usavano prodotti africani per comprare schiavi, li avevano ottenuti in cambio
di prodotti manifatturieri europei, asiatici, o anche americani. Tutte queste merci
erano acquistate dai trafficanti in valuta pesante. Gli Europei non si limitavano a
comprare perline prodotte in Africa, tessuti, cibo speciale, o altri prodotti richiesti dai
loro clienti africani, ma importavano anche prodotti dall’Oceano Pacifico, dai tessuti a
certi articoli quali le conchiglie cauri, che erano un importante mezzo di scambio in
molte società africane. A differenza della maggior parte dei commerci coloniali
europei, la tratta africana richiedeva l’acquisto di una gran quantità di prodotti non
nazionali – dal tabacco brasiliano ai tessuti di Slesia, alle barre di ferro svedesi, al
mobilio olandese. Così la tratta era il traffico d’oltremare più costoso per tutte le
nazioni europee, dato che una gran parte delle merci usate per comprare gli schiavi in
Africa doveva essere acquistata al di fuori delle loro economie metropolitane, e con
l’uso di valute forti. L’importanza fondamentale dei prodotti tessili orientali nella tratta
spiega lo sviluppo dei più importanti porti nei commerci francesi e inglesi. Mentre La
Rochelle e Le Havre erano stati i maggiori porti schiavisti durante il secolo
diciassettesimo, con l’inizio del diciottesimo secolo Nantes divenne il porto principale,
come più tardi, nel diciottesimo secolo, lo sarebbe stato il porto di Liverpool. Al pari di
Liverpool, questa posizione dominante era dovuta agli stretti legami nel commercio
con l’India. A differenza di Liverpool, comunque, Nantes beneficiò di parecchi altri
vantaggi che incoraggiarono il suo coinvolgimento molto precoce e attivo nella tratta
degli schiavi. Era già uno dei porti più importanti nel diciassettesimo secolo, ed aveva
sviluppato stretti legami con i mercati olandesi e con altri mercati finanziari del Nord Europa. Tutto ciò promuoveva il suo interresse per l’Asia come pure per il Nuovo
Mondo, ancor prima che l’Africa si aprisse ai suoi mercanti. Infine, Nantes beneficiò di
speciali dispositivi tariffari che dettero ai suoi mercati ulteriori vantaggi nei confronti
dei porti concorrenti. Per tutti questi fattori, Nantes conseguì una posizione di
controllo sulla tratta francese di schiavi non appena questa fu aperta ai trafficanti
privati nel 1716 e, mentre la competizione cresceva nella seconda metà del secolo,
rimase il porto schiavistico primario nel secolo diciannovesimo. Viene stimato che dei
3709 trasporti di schiavi organizzati dai francesi durante il corso della tratta, la metà
provenissero da Nantes. Nessun altro porto fu in grado di organizzare neanche un
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The Atlantic Slave Trade
terzo dei viaggi per la tratta di schiavi. In contrasto, Liverpool, sebbene fosse il
principale porto per la tratta schiavista, ebbe al suo attivo solo il 39% dei 7642
trasporti organizzati dai Britannici, storicamente noti, e fu strettamente seguito da
Londra e Bristol, che insieme equipaggiarono il 61% delle spedizioni schiavistiche. In
ogni caso, il viaggio dall’Europa all’Africa durava dai 3 ai 4 mesi. Molte navi si
fermavano presso altri porti europei per caricare altre merci nelle tappe del viaggio di
andata, oppure facevano scalo temporaneamente per le vettovaglie nei porti sudeuropei o alle Isole Canarie. In più, la durata del viaggio dipendeva anche da quale
parte dell’Africa fosse stata scelta come la prima zona per commerciare. Dopo aver
raggiunto Gorée, una delle principali zone commerciali della regione del Senegambia,
per esempio, occorreva affrontare un viaggio altrettanto lungo per raggiungere
l’Angola. La regione selezionata per la tratta da ciascuna nazione europea dipendeva
dagli sviluppi locali e internazionali. Dal diciottesimo secolo erano state stabilite delle
rudimentali sfere di influenza fra gli Inglesi, gli Olandesi ed i Portoghesi maggiormente
dominanti in quanto residenti sulla costa africana con i loro forti permanenti, o con le
loro postazioni commerciali. Ma nessuna regione africana fu totalmente chiusa agli
altri trafficanti europei, esisteva un’estesa gamma di pubblicazioni contemporanee, ed
una generale conoscenza europea sulle possibilità di commercio locale in qualsiasi
parte dell’Africa occidentale. I forti mantenuti da alcune potenze europee non erano
centri militari ma semplici stazioni commerciali per facilitare il commercio con gli
Africani, ed avevano pure delle piccole attività nell’entroterra. Molti forti
permettevano ai trafficanti stranieri l’accesso alle loro risorse. Perfino i Portoghesi, che
tendevano più di tutti a concentrarsi su un limitato numero di regioni dell’Africa del
sud, potevano commerciare in altre regioni molto aperte e competitive. Nel
diciottesimo secolo, per esempio, i naviganti portoghesi e brasiliani presero oltre
mezzo milione di schiavi dalla baia del Benin, dove i Portoghesi non avevano coloni
permanenti o avamposti, e contemporaneamente prelevarono 1,3 milioni di schiavi dai
porti da loro controllati dell’Angola. Di tutti i maggiori trafficanti europei, i Francesi
furono i più eclettici nelle loro scelte. Costituirono pochissime postazioni permanenti
sulla costa africana, le più importanti delle quali furono quelle sul fiume Senegal e
Ouidah sulla Costa d’Oro (attuale Benin). Comunque, i trafficanti privati francesi
operavano essenzialmente in postazioni stagionali o del tutto transitorie lungo la costa
dal Senegal al Congo, ed erano anche straordinariamente attivi lungo la costa orientale
africana. I Francesi divennero seri competitori dei Portoghesi nella regione del
Mozambico, ed effettuarono un prospero commercio di schiavi dall’Africa orientale
durante tutto il diciottesimo secolo fino al diciannovesimo. A differenza dei Portoghesi,
i trafficanti francesi dell’Africa orientale non trasportavano gli schiavi in America, ma
su una serie di isole dell’Oceano Indiano lontane dalla costa africana, dove
svilupparono colonie schiaviste per produrre lo zucchero e per altre piantagioni.
Anche nelle aree dove esistevano i forti, e che perciò erano ben noti mercati locali di
schiavi, gli schiavi non venivano generalmente ammassati in gran numero in attesa
degli imbarchi. Per gli Europei, i costi di mantenimento degli schiavi sarebbero stati
proibitivi, ed avrebbero reso i costi finali troppo alti. Per esempio, il forte che i Francesi
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The Atlantic Slave Trade
mantennero a Fort Saint Joseph nel 1750 aveva una capienza di soli 250 schiavi.
Malgrado esistesse una piccola attività agricola intorno al forte, era virtualmente
impossibile mantenere schiavi in deposito, una volta che la maggior parte delle navi
negriere fosse partita per l’America. D’altra parte, i trafficanti dell’entroterra potevano
facilmente assorbire gli schiavi per la propria agricoltura o per la produzione
industriale finché aspettavano il ritorno delle navi negriere. Si stima che nutrire uno
schiavo sulla costa per un anno facesse aumentare il suo prezzo del 50%. Nella
schiacciante maggioranza dei casi, erano gli Africani che controllavano gli schiavi fino al
momento della vendita al capitano. Solo occasionalmente, all’epoca della tratta libera,
succedeva che un europeo del luogo comprasse schiavi per proprio conto per poi
rivenderli ai capitani negrieri. Questo era stato più comune agli inizi dell’epoca delle
compagnie monopolistiche, ma anche allora avevano contato solo per un piccolo
volume di vendite. Data la penuria di alloggiamenti per tenere gli schiavi sulla costa
fino al tardo diciannovesimo secolo, ci furono casi in cui un capitano poté comprare un
gran numero di schiavi da qualsiasi africano che li procurava, anche quando lo stato
locale o i suoi funzionari controllavano la tratta. In tutti i resoconti della tratta, come
vedremo nel prossimo capitolo, era la norma che gli schiavi venissero comprati in lotti
relativamente piccoli direttamente da venditori africani. Infine, anche se le origini del
bottino erano le stesse, alcuni capitani nel diciottesimo secolo compravano schiavi gli
uni dagli altri. Specialmente se una nave negriera era stata sulla costa troppo a lungo, e
operava accanto a velieri di recente arrivo, era comune pagare un premio e fare rapidi
affari tra i capitani così che la nave che era alla fonda da più tempo potesse finalmente
lasciare la costa. In quasi tutti i casi, i trafficanti di schiavi africani scendevano sulla
costa o sugli argini di corsi d’acqua relativamente continui e prevedibili in posti ben
conosciuti per la tratta. Il costo del trasbordo in carovane fino alla costa era
relativamente basso - esso consisteva nel costo del cibo per gli schiavi e per i salari
delle guardie, più il costo per l’acquisto di ogni schiavo perduto durante il percorso a
causa di morte o di fuga (una perdita di cui non abbiamo dati sistematici per nessuna
delle rotte interne africane della tratta). Gli schiavi, inoltre, potevano essere utilizzati
per trasportare merci a costo zero, i maschi venivano caricati con 25 kg di merci e le
donne con 15 kg. È stato stimato che l’avorio totale esportato dal Gambia nel 1741
poteva essere stato facilmente trasportato senza spese dagli schiavi che venivano
portati sulla costa per la vendita. Questo basso costo del trasporto delle merci riduceva
i costi del trasporto degli schiavi dall’interno alla costa. Questo favorì uno sfruttamento
intensivo, per esempio proprio dell’avorio, fino a che si esaurì la popolazione costiera
degli elefanti. Inoltre, dati gli usi alternativi locali degli schiavi, i trafficanti africani
dell’interno che arrivavano in carovane, potevano rispondere ai bassi prezzi europei
tenendo questi schiavi fuori dal mercato e utilizzandoli sia nell’agricoltura che
nell’industria per tutto il tempo necessario fino a che i prezzi non risalivano di nuovo.
Allo stesso modo gli schiavi potevano essere venduti ai consumatori locali in qualsiasi
momento del viaggio, e, dai resoconti di alcuni testimoni oculari, sembra che questa
fosse una pratica comune. Infine, molti di questi schiavi potevano essere rivenduti per
la tratta atlantica se la domanda era forte. Il fatto che non ci fosse la disponibilità di
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The Atlantic Slave Trade
una gran quantità di schiavi sulla costa, significò che i negrieri europei dovevano
trascorrere mesi sulla costa, o nel risalire i fiumi per raccogliere gli schiavi un poco alla
volta. Anche nei porti di Luanda e Benguela, gli unici centri africani che avevano
mantenuto un gran numero di popolazione bianca residente, le navi che andavano in
Brasile dovevano rimanere parecchi mesi per completare il loro carico di schiavi. Era
usuale, nella maggior parte delle zone della tratta, che il capitano lasciasse la nave in
un punto, e che prendesse una piccola imbarcazione per commerciare all’interno,
lasciando il comando della nave ad un altro ufficiale. Egli era in genere accompagnato
da un medico che esaminava tutti gli schiavi prima di permetterne l’acquisto. Ci
volevano in media parecchi mesi per riempire la nave. Nella maggior parte dei casi, gli
schiavi erano tenuti a riva il più a lungo possibile per prevenire lo scoppio di malattie
sulla nave, ma anche in questo modo il tasso di mortalità, in questo periodo
intermedio “di cabotaggio”, era relativamente alto. I migliori dati su questa mortalità
provengono dall’esperienza di circa 58 navi negriere olandesi tra il 1730 ed il 1803. In
media, essi trascorrevano sei mesi sulla costa e perdevano all’incirca il 5% degli schiavi
che compravano prima di partire per l’America. Tipica esperienza della libera tratta nel
diciottesimo secolo fu quella del veliero olandese Vergenoegen che arrivò alla costa di
Loando il 7 settembre del 1794. Dopo l’usuale scambio di doni con i funzionari africani
locali, incominciarono le trattative, il capitano rimase sulla riva durante l’intero periodo
mandando sulla nave dai 2 ai 7 schiavi al giorno. L’acquisto di 390 schiavi richiese un
tempo relativamente breve, 4 mesi, ma ci fu una grave epidemia di vaiolo. Circa 26
schiavi, una percentuale piuttosto alta, morirono sulla costa insieme al capitano, ancor
prima che la nave salpasse finalmente per l’America. Esistevano, però, zone molto ben
organizzate per esercitare la tratta, dove gli operatori africani locali e i mercanti
compravano schiavi dai negrieri locali che arrivavano dall’entroterra, e poi
organizzavano la loro vendita ai capitani delle navi. Questo permetteva ai velieri di
rimanere alla fonda in un posto unico, invece di girovagare lungo la costa e i fiumi.
Questi modi di operare erano tipici a Luanda, Benguela, Elmina ed in altri centri della
tratta ben stabilizzati con un potente centro mercantile locale. Ma anche in queste
postazioni fisse, il tempo medio di permanenza sulla costa si misurava in mesi perché
la maggior parte degli acquisti era costituita ancora da lotti di schiavi relativamente
poco numerosi. Sono disponibili buoni dati sull’esperienza del “cabotaggio” dei
trafficanti olandesi, francesi ed inglesi. Le navi olandesi della Compagnia delle Indie
Occidentali nel diciassettesimo secolo portavano una media di permanenza sulla costa
di 100 giorni per acquisire schiavi, dato comparabile a quello dei 34 velieri britannici
che, in questo periodo, stazionavano sulla costa in media 95 giorni. Questo tempo
sembra allungarsi nel corso del diciottesimo secolo. Infatti, i trafficanti privati olandesi
nella prima metà del diciottesimo secolo avevano una media di 200 giorni per operare
in Africa, 230 trafficanti francesi portarono una media di 143 giorni per completare i
loro acquisti tra il 1726 e il 1758, e trafficanti britannici indipendenti impiegarono una
media di 173 giorni verso la metà del secolo (1751-75). Nel periodo che va dal 1763 al
1777 un altro gruppo di 224 navi negriere francesi portò una media di 168 giorni; sulla
costa di Loango, dove in genere la media era superiore, occorsero 173 giorni a 55 navi
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The Atlantic Slave Trade
per approvvigionarsi di schiavi in questa costa dell’Africa centro-occidentale.
L’aumentare del tempo necessario per l’acquisto degli schiavi si spiega in parte perché
i trafficanti privati generalmente lavoravano per compagnie o associazioni che
utilizzavano poche navi e non potevano contare sulla cooperazione di capitani amici, a
differenza del primo periodo in cui si faceva assegnamento sui forti e sugli operatori
locali della compagnia monopolistica per l’acquisto di schiavi prima dell’arrivo delle
navi, e questo riduceva il tempo di una media di tre mesi, e poi per il fatto che
parecchie navi provenivano dalla stessa compagnia europea, e spesso queste
trattavano tra loro per permettere a quella che era alla fonda da più tempo di salpare
più rapidamente, così un capitano che arrivava poteva vendere alcuni suoi schiavi
acquistati in precedenza ad un capitano che doveva partire per completare più
velocemente l’ultimo carico. Mentre accumulavano i loro schiavi, gli Europei si
rifornivano di acqua fresca, quando potevano, dalla costa. Durante la stagione secca in
molte aree ed in alcune regioni costiere africane non si poteva disporre di acqua per
tutto il tempo di permanenza. Questo induceva alcuni a fare scalo nelle isole africane
portoghesi di Sao Tomé o Principe per avere la quantità di acqua necessaria. Altri si
fermavano prima in regioni sulla costa africana note per avere abbondanti risorse di
acqua. Intanto compravano masserizie per il viaggio sia dove facevano scalo, oppure
prima di cominciare i loro commerci sulla costa. Per il rifornimento del viaggio, tutti i
trafficanti usavano comuni cibi e condimenti africani uniti a cibi secchi e biscotti portati
dall’Europa. Portavano con sé anche il succo di limetta per combattere lo scorbuto. Gli
Europei tutti cercarono di rifornirsi dei cibi standard che gli africani locali
consumavano, anche se questi variavano da regione a regione. Usavano soprattutto
farina di grano prodotta in Europa o in America, o riso per fare la pappa, che era poi
insaporita con condimenti locali ed integrata con pesce fresco e carne, o anche con la
versione essiccata di questi cibi. Le differenze regionali di gusto affioravano anche nel
rifornimento di cibo per gli schiavi che provenivano da regioni diverse. Nella regione
africana del Sahel, il miglio era preferito al riso, mentre gli schiavi del delta del Niger e
Mayombe preferivano l’igname. Qualunque fosse la base usata per fare la pappa, quasi
tutti i condimenti usati venivano dall’Africa, includendo l’olio di palma ed il pepe, ed in
tutte le tratte di schiavi erano previsti biscotti sia per l’equipaggio sia per gli schiavi.
Anche nella tratta dei primi del diciassettesimo secolo e nel diciottesimo secolo,
quando si usavano prevalentemente i cibi europei, i capitani negrieri olandesi
compravano verdure fresche e piccole partite di bestiame vivo sulla costa africana,
insieme alla necessaria provvista di acqua fresca. Nei più antichi atti portoghesi per
l’approvvigionamento dell’acqua del tardo diciassettesimo secolo, che concernevano
per lo più le razioni d’acqua, il governatore e capitano generale di Luanda emanò nel
1770 una disposizione più completa per l’approvvigionamento delle navi negriere.
Ordinò che tutte le navi negriere fossero accuratamente pulite e arieggiate prima di
imbarcare gli schiavi. Comandò pure che i consegnatari marittimi comprassero il pesce
secco più costoso, oltre al pesce fresco più economico, e che qualsiasi pesce fresco
comprato per la dieta degli schiavi doveva essere consumato nei primi giorni di viaggio
prima di diventare putrido. I fagioli dovevano essere puliti prima
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The Atlantic Slave Trade
dell’immagazzinamento. Bisognava provvedere all’olio di palma, all’aceto, al sale e agli
altri condimenti per le loro razioni giornaliere di farina (molto probabilmente farina di
grano brasiliano importata) insieme ad una piccola quantità di rum. Inoltre, accanto al
pesce e alle verdure occasionali, doveva essere dato agli schiavi del vitello secco e del
tabacco in modo costante. Nella tratta francese, veniva distribuito un quarto di zuppa
composta di riso e fagioli due volte al giorno ai due pasti principali. Un pasto di
granturco, pepe, sale veniva distribuito occasionalmente insieme alla zuppa, come
pure del rum o brandy. Gli Inglesi nel diciottesimo secolo davano due pasti al giorno
con il primo fatto con cibo africano, soprattutto riso e igname, ed il secondo con una
zuppa preparata con orzo, granturco e biscotti, una aggiunta di carne di tanto in tanto.
Del brodo di pesce e condimenti di olio di palma e pepe potevano essere aggiunti in
ogni pasto. La nave negriera britannica The Brothers in 50 giorni di traversata atlantica
fornì quotidianamente agli schiavi una razione di 3 libbre e 10 once di igname, 2 once
di farina, 3 once e mezzo di fagioli, e 10 once di biscotti insieme a vitello salato. Ogni
tre, massimo cinque giorni, agli schiavi veniva dato anche del banano da fecola ed una
pannocchia di granturco. Infine al mattino ad ogni schiavo veniva distribuito del succo
di limetta o aceto per lavarsi la bocca per prevenire lo scorbuto. Una tipica nave
negriera francese di 280 tonnellate che trasportava circa 600 schiavi, per un viaggio di
due mesi per l’America, aveva bisogno di 200 kg di provviste di cibo a schiavo, che
consistevano in biscotti, fagioli e riso, insieme ad altre razioni. Tutto questo era
calcolato per fornire un consumo intorno alle 2000 calorie al giorno per ogni schiavo
durante la traversata – un po’ meno di quello dato ai marinai malati a bordo dei velieri
reali francesi (2385 calorie). Tanto importante quanto il cibo era l’acqua. I francesi
stimavano di avere bisogno di una botte o barile d’acqua a persona a bordo della nave,
e tutti i negrieri distribuivano l’acqua da bere tre volte al giorno, anche quando i pasti
erano distribuiti solo due volte al giorno. La nave che trasportava 600 schiavi, per un
viaggio di 2 mesi, aveva bisogno di un barile d’acqua a schiavo (ogni barile pesava in
media dai 65 ai 66 kg.), il che significa che qualcosa come 40 tonnellate di botti d’acqua
erano stivati solo per gli schiavi. Lungo alcune coste, l’acqua non era prontamente
reperibile e spesso bisognava procurarsela in regioni lontane da quelle dove ci si
approvvigionava di schiavi. Infine, la manutenzione delle botti e la garanzia della loro
qualità era una parte importante della responsabilità del capitano e dei carpentieri. Il
governatore dell’Angola, nel 1770, ordinò formalmente il controllo e la pulizia delle
botti d’acqua e dei calderoni di rame di tutte le navi negriere che partivano dalla sua
regione, e pretese che l’acqua da bere non solo dovesse essere immagazzinata in
abbondanza, come già ordinato dal decreto reale, ma anche che non dovesse essere
messa nelle botti del rum. Da parte loro, i negrieri francesi, prima di attraversare
l’Atlantico, caricavano le loro provviste d’acqua finali dalle isole africane portoghesi di
Sao Tomé e Principe piuttosto che dalla costa africana dove commerciavano, per
l’eccellente qualità e abbondanza delle acque locali. Oltre a mantenere una provvista
di acqua stabile e pulita, allo stesso modo la maggioranza dei negrieri organizzava la
vita quotidiana degli schiavi. Il ponte era generalmente diviso in tre parti separate per
farvi trascorrere la giornata, una per i maschi, una per i ragazzi più grandicelli, e una
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The Atlantic Slave Trade
per le donne e i bambini. Gli schiavi malati venivano in genere isolati nei loro
compartimenti. A seconda del numero preso a bordo e del numero dei malati, questi
compartimenti potevano essere allargati o ridotti. Gli schiavi erano per lo più in catene
durante la notte per prevenire ribellioni e sommovimenti, ma poi erano portati sul
ponte durante il giorno. Sul ponte, venivano costretti a fare esercizi fisici, spesso
accompagnati da strumenti musicali africani. Nella tratta olandese, per esempio, tutti i
capitani acquistavano tamburi e forzavano gli schiavi a danzare come forma di
esercizio. Normalmente gli schiavi trascorrevano tutto il giorno sul ponte dove
mangiavano i loro pasti se il tempo lo permetteva. Contemporaneamente, l’equipaggio
andava nei loro alloggiamenti e li puliva, spesso usando aceto ed altri prodotti
disinfettanti. Mentre a tutte le femmine venivano dati vestiti da indossare, in qualche
tratta i maschi erano lasciati nudi se il tempo era mite. Tutti gli schiavi erano lavati ogni
giorno con acqua di mare. Come risulta ovvio da questi dettagli, tutti i negrieri
miravano a tenere puliti il più possibile sia gli schiavi che i loro alloggiamenti, essendoci
la generale consapevolezza della correlazione tra igiene e salute. Inoltre, tutti i
trafficanti di schiavi imbarcavano un medico per curare sia gli schiavi che l’equipaggio. I
particolari forniti dai documenti di questi ambulatori medici evidenziano i pochi mezzi
a disposizione per combattere le comuni malattie che colpivano sia la ciurma che gli
schiavi. La mortalità e la morbilità erano alte tra gli schiavi, e i rimedi per le malattie
andavano poco oltre il mantenere pulite le provviste di cibo e di acqua.
Una volta arrivati in America, gli schiavisti dovevano svolgere le operazioni di
sdoganamento nei porti locali, e fare le registrazioni sanitarie, e solo dopo gli schiavi
erano venduti ai coloni. Tra i francesi si usava che il capitano vendeva direttamente i
suoi schiavi, servendosi di un agente locale che prendeva una commissione su tutte le
vendite. L’agente locale annunciava l’arrivo della nave con manifesti o per posta, e le
vendite incominciavano di norma immediatamente dopo l’attracco alla banchina o
entro una settimana dall’arrivo. Gli schiavi erano venduti o direttamente sulla nave o
portati ad un mercato specifico a terra. In genere, gli schiavi erano venduti uno alla
volta, in alcune vendite occasionali parecchi ad un unico compratore. Così la nave
francese Duc de Laval che arrivò nelle Indie Occidentali nel 1775 vendette i suoi 365
schiavi a 72 acquirenti diversi con diversi stili di vita, dal regio ufficiale ai mercanti più
importanti, fino agli artigiani che compravano uno o due schiavi. Nelle Indie
Occidentali francesi del diciottesimo secolo, tutti gli schiavi abili e muscolosi erano
usualmente venduti in due o tre settimane dall’arrivo. Alle Barbados nel tardo
diciassettesimo secolo le vendite fatte dalle navi della Royal African Company sembra
che fossero molto più rapide. Così il James che arrivò nel maggio del 1676 vendette
351 dei suoi 373 schiavi nei primi tre giorni dall’inizio delle vendite, ma non riuscì a
vendere il resto per oltre due settimane per la salute cagionevole di quelli non venduti
subito. Quello che emerge da questa esperienza è che la domanda americana era
forte, la maggior parte degli schiavi in buona salute poteva essere venduta in pochi
giorni, ma le vendite si protraevano nel tempo se si includevano quelli che dovevano
guarire da una malattia. Nel diciottesimo secolo a Santo Domingo era in uso che alcune
donne di colore libere comprassero gli schiavi più malconci a prezzi stracciati con
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The Atlantic Slave Trade
l’intento di prendersi cura di loro e farli guarire e poi venderli a compratori locali ai
prezzi degli schiavi sani. Tutte le vendite erano ritenute definitive e quindi era
responsabilità del nuovo padrone americano o del suo agente portare lo schiavo nel
nuovo posto di residenza. Il grande problema per il capitano della nave e dell’armatore
originario e del proprietario della spedizione erano i termini di vendita. Una volta fatto
l’accordo sul prezzo, in genere si dava solo il 25% di acconto ed il resto doveva essere
pagato dai 18 ai 24 mesi. In più, anche quando il pagamento era effettuato, questo
consisteva in merci coloniali e non per contanti, che erano scarsi in tutte le colonie
americane. Inoltre, mettere insieme queste forme di pagamento dilazionato era molto
difficile ed implicava un conflitto senza fine tra i mercanti e gli acquirenti. L’agente
determinava la solvibilità del credito dell’acquirente locale e gli si affidava il compito di
incassare i pagamenti finali. Gli veniva richiesto poi di procurare un carico per il ritorno
della nave negriera, se possibile. Nella maggior parte dei casi, la nave salpava per la via
del ritorno con un carico limitato, ed infine rientrava in Europa dopo diciotto mesi dalla
sua partenza. Così, a dispetto del cosiddetto triangolo del commercio, la tappa tra l’
America e l’Europa nel viaggio schiavistico costituiva la parte meno importante della
tratta di schiavi, e le navi negriere non rappresentavano un elemento significativo per
il trasporto delle merci americane prodotte dagli schiavi verso i mercati europei.
Questo mito supponeva una relazione ben consolidata tra il trasporto per nave di
merci europee per l’Africa per comprare schiavi, il trasporto di schiavi in America, e
infine il trasporto in Europa dei prodotti americani realizzati col lavoro dagli schiavi,
tutto questo effettuato dalla medesima nave. In effetti, la maggior parte delle merci
delle Indie Occidentali venivano inviate in Europa per nave con imbarcazioni più grandi
delle navi negriere, destinate specificatamente allo scopo, ed ingaggiate
esclusivamente per questo commercio bilaterale. Dato che molti membri d’equipaggio
erano in sovrannumero dopo che gli schiavi erano stati venduti in America, e i costi
della nave costituivano, come si è detto, la parte minore delle spese originarie di
armamento della spedizione per la tratta di schiavi, succedeva spesso che i trafficanti
di schiavi finivano il loro viaggio nel Nuovo Mondo, e il capitano ed alcuni membri di
equipaggio ritornavano in Europa per loro conto. Anche quando tornavano in Europa
con la stessa nave, se un carico era disponibile, allora poteva essere caricato a bordo,
ma più spesso tornavano solo con la zavorra. Cosi, delle 195 navi negriere olandesi di
trafficanti privati che arrivarono in America nel diciottesimo secolo, 65 tornarono in
Europa solo con zavorra – imbarcando giusto della sabbia e dell’acqua - e le altre 52
caricarono solo un piccolo carico. Solo 69, leggermente al di sopra di un terzo,
rientrarono a carico pieno di prodotti americani per venderli in Europa. Ci si è chiesto
spesso se questo commercio si possa considerare a tutti gli effetti come triangolare,
ma le navi negriere avevano un ruolo veramente significativo solo nel viaggio di andata
in Africa e nelle tappe di viaggio tra l’Africa e l’America. Una volta in Europa, il capitano
redigeva il suo rapporto, e dava all’equipaggio la paga del ritorno in contanti – spesso
questo implicava la necessità di un esborso immediato dalle 100.000 alle 200.000 livres
in contanti. L’armatore vendeva immediatamente lo zucchero importato o altre merci
ai mercanti marittimi locali che operavano in questi settori, e poi procedeva a
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The Atlantic Slave Trade
concentrarsi ad ottener tutti gli altri fondi rimanenti a lui dovuti per le vendite a
credito degli schiavi. La vendita delle merci trasportate nel viaggio di ritorno dalla sua
nave negriera fruttava all’armatore generalmente non più di un terzo della spesa
originaria. Per il rimanente suo profitto della vendita degli schiavi, occorrevano tre anni
pieni per maturarlo completamente, con la costante necessità per il mercante di
vendere le merci coloniali continuamente in arrivo (con le quali venivano pagati la
maggior parte degli schiavi da acquistare) agli importatori locali. La massa delle vendite
a credito veniva completata verso la fine dei sei anni, anche se c’erano talvolta fatture
in sospeso che non sarebbero state mai pagate. Il profitto della tratta si realizzava negli
ultimi tre anni dei sei occorrenti. Apparentemente, nella tratta britannica, il periodo in
cui i debiti venivano estinti era più breve, con uno studio che stima che alla fine del
diciottesimo secolo fosse completato in circa due anni. L’ammontare del profitto
generato dalla tratta degli schiavi ha costituito l’argomento di un intenso dibattito. C’è
da chiedersi, infatti, se i trafficanti che armavano le centinaia di navi che salpavano per
l’Africa per partecipare alla tratta di schiavi facessero così perchè c’era effettivamente
un grande profitto. Così nonostante la natura di questi investimenti a lungo termine,
c’era sempre un gran numero di mercanti europei e americani e altri che erano
disposti ad investire i loro capitali in questa impresa. La tratta era vantaggiosa anche
per la maggior parte degli abitanti della costa africana che esportavano schiavi. C’era
sempre una provvista di schiavi portati sulla costa dagli Africani e la maggior parte
delle regioni africane oppose resistenza ai tentativi degli Inglesi dopo il 1808 a
chiudere le loro tratte di schiavi. Anche quando il commercio dell’olio di palma fu più
apprezzato e divenne l’export maggiore dopo il 1820, queste stesse regioni africane
esportatrici di olio di palma volevano ancora commerciare in schiavi. Ma la domanda
rimane: quanto era vantaggiosa la tratta per gli Europei e per gli Africani che la
controllavano, e quali erano i suoi costi? La letteratura tradizionale vide la tratta come
un monopolio europeo da cui gli Africani ricevevano piccoli compensi, in cui gli schiavi
erano comprati a prezzi illusori e trasportati via nave ad un costo modesto attraverso
l’Atlantico. Si presumeva perciò che i profitti dovessero essere straordinari per gli
standard del tempo, e si prospettava anche che fossero così grandi che il profitto della
tratta degli schiavi, unito al profitto dato dalle merci prodotte dagli schiavi e spedite
dall’America, avessero generato il capitale per finanziare la rivoluzione industriale. Ma
quanto fu effettivamente vantaggioso per gli Europei? Le polemiche sui benefici
economici complessivi della tratta di schiavi per gli stessi Europei sono state intense. Il
dibattito può essere diviso in tre questioni generali: la tratta di schiavi era vantaggiosa
a livello di impresa e i suoi profitti erano eccessivi; quale impatto ebbe il commercio di
schiavi sulla crescita economica dell’Europa; ed infine quale impatto ebbe la tratta di
schiavi e il lavoro degli schiavi sulla crescita economica americana? Dal lavoro degli
storici dell’economia europea, è ora evidente che i profitti derivanti dalla tratta di
schiavi non erano straordinari per gli standard europei. Il tasso di profitto del 10%
ottenuto a quel tempo era considerato buono, ma non superiore a quelli di una serie di
altri investimenti della stessa epoca. Ma se i profitti non erano astronomici, come
talora si è voluto credere, si trattava di un commercio aperto o piuttosto di un
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The Atlantic Slave Trade
commercio ristretto che creava profitti oligopolistici, che potevano alla fine servire
come sorgente fondamentale di capitali di investimento nell’economia europea? Si è
sostenuto che dati gli alti costi iniziali di ingresso, e dato il lungo periodo occorrente a
recuperare completamente i profitti (da 5 anni o più in un tipico viaggio schiavistico), si
intende che solo le imprese altamente capitalizzate potevano entrare nella tratta. La
maggior parte dei mercanti ripartiva i costi distribuendo titoli azionari relativi alle
spedizioni di schiavi, o altrimenti si assicurava da perdite catastrofiche per uno o più
viaggi andati perduti. Tuttavia, i costi di ingresso, l’esperienza dei contatti, e la natura
internazionale delle complesse negoziazioni suggeriscono che esisteva un limite al
numero di mercanti che potevano entrare nella tratta. Quando questa specializzazione
sembra aver preso piede (ci sono casi in cui proprio grosse imprese operavano sia in
Inghilterra che in Francia), è altrettanto impressionante osservare come molti mercanti
indipendenti partecipassero alla tratta, e come molte navi fossero armate per la tratta
ogni anno. Al culmine della tratta nel 1780, per esempio, 260 navi o più, quasi tutte
con differenti proprietari, furono necessarie per trasportare 79.000 schiavi all’anno in
America. Si è anche arguito che i meccanismi di credito usati per finanziare la tratta
erano tra i più sofisticati impiegati nel commercio a lunga distanza. Benché questo sia
corretto, bisogna però osservare che la maggior parte dei meccanismi di credito
utilizzati dai trafficanti e dai loro fornitori e clienti erano già operanti prima ancora che
la tratta si sviluppasse pienamente. Così, mentre il commercio di schiavi fece un uso
eccezione di questi strumenti di credito, e in questo si distinsero i Britannici, le vendite
a credito non erano peculiari di questo commercio, e non fu il loro uso a favorire
particolarmente l’evoluzione delle istituzioni di credito inglesi o continentali
considerate così cruciali per lo sviluppo della società economica moderna. È
interessante notare, comunque, che gli strumenti di credito inglesi sarebbero state
implicati fortemente nella tratta degli schiavi ancora a lungo dopo che la diretta
partecipazione inglese nella tratta si era conclusa nel 1807. In questo dibattito,
comunque, nessuno studioso attuale è stato in grado di dimostrare che i profitti
derivanti dalla tratta fossero direttamente investiti nelle più antiche imprese industriali
della Gran Bretagna – tutti gli studi sulle fonti del capitale industriale in Inghilterra
indicano origini locali provenienti dall’agricoltura e /o dal commercio europeo.
Tuttavia, la tesi sviluppata per la prima volta dallo storico ed ex primo ministro di
Trinidad e Tobago, Eric Williams, che aveva ipotizzato un legame tra i profitti della
tratta di schiavi, i profitti provenienti dallo zucchero prodotto dagli schiavi, e il capitale
usato per promuovere la rivoluzione industriale in Inghilterra, ha ricevuto
recentemente vari consensi. Studiosi francesi hanno sostenuto l’importante ruolo
giocato dall’Africa come mercato per i manufatti Europei, soprattutto per i generi più
basilari. Si è sostenuto che l’industria francese degli armamenti era completamente
dipendente dal commercio africano (che era finanziariamente sostenuto dalle
esportazioni degli schiavi) durante i periodi di pace in Europa. Si può dimostrare inoltre
come molte altre industrie sul Continente ed in Inghilterra siano state altamente
dipendenti dal mercato africano. Poiché gran parte dell’attività industriale agli inizi
riguardava la produzione di prodotti di consumo popolare, si può asserire che il
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The Atlantic Slave Trade
mercato africano giocò una parte vitale nel sostenere la crescita di alcune nuove
industrie appena nate. In questo modo, mentre la posizione estrema di Williams non è
stata pienamente appoggiata, gli studiosi hanno evidenziato gli importanti legami tra la
produzione industriale europea ed il mercato africano. Deve essere esplorata ancora
un’altra area, quella dell’uso del capitale generato dalla tratta degli schiavi all’interno
della stessa America. In molti operazioni commerciali, i proprietari americani e gli
investitori parteciparono per lungo tempo alla tratta atlantica degli schiavi insieme agli
Europei. Gli Indiani dell’Ovest, i Nord-Americani – i Virginiani e, su tutti, gli
imprenditori del New England – e i Brasiliani furono un importante gruppo di mercanti
all’interno della tratta. In termini di volume commerciale e di capitale generato, poche
regioni americane reggono al confronto con quelle di Bahia e di Rio de Janeiro. Il
numero di navi messe a disposizione per la tratta africana in queste aree indica un
maggiore sviluppo del capitale locale. Chi fossero questi mercanti e quale fosse la loro
relazione con l’economia delle piantagioni ed i nuovi opifici industriali deve essere
ancora analizzato. Qualsiasi revisione ci si possa aspettare nella nostra conoscenza
degli aspetti economici della tratta, c’è sempre la questione che le strutture di base
sono ben stabilite. La letteratura popolare più antica, che poneva l’accento sul
deprezzamento degli schiavi, la passività degli Africani, e la straordinaria redditività
della tratta, è stata completamente rivista in base ad una valida documentazione. È
evidente, da tutti gli studi sui costi della tratta e dell’organizzazione del mercato
africano, che gli schiavi acquistati in Africa non erano articoli a basso prezzo. Le merci
esportate in Africa per pagare gli schiavi erano costosi prodotti manifatturieri o beni di
importazione di alto prezzo provenienti da altri Paesi o anche da altri Continenti, e
costituivano l’unico fattore più costoso nell’equipaggiamento della spedizione,
essendo di un valore superiore a quello della nave, delle paghe dell’equipaggio, e delle
provviste di cibo tutti messi insieme. Un ufficiale della Royal Navy presentò la stima di
un costo tipo al Parlamento britannico nel tardo 1780, questa evidenziò che il valore
del carico preso a bordo da una nave negriera che lasciava Liverpool si approssimava al
doppio dell’insieme dei costi della nave, della sua assicurazione e delle paghe della
ciurma per 20 mesi. Anche quando fossero incluse tutte le commissioni finali dovute al
capitano, agli altri ufficiali, e agli agenti per la vendita finale degli schiavi, gli interessi
sui prestiti, e le tasse portuali, i costi del carico del viaggio di andata per comprare gli
schiavi rappresentavano ancora l’unica spesa più importante a cui andavano incontro i
proprietari e rappresentava oltre la metà dei costi complessivi del totale dell’impresa.
Due terzi dei costi di armamento delle navi negriere francesi del diciottesimo secolo
erano costituiti da merci utilizzate per comprare gli schiavi. Insieme ai miti del basso
costo degli schiavi, la letteratura popolare poneva l’accento sulla posizione di
dipendenza dei mercanti africani nella tratta. Si pensava che i prezzi richiesti per gli
schiavi fossero bassi e invariati, che il commercio fosse dominato dagli Europei e che
gli Africani fossero osservatori passivi nell’intero processo. Questi problemi saranno
esaminati più dettagliatamente nel prossimo capitolo, ma a questo punto è importante
notare che tutti gli studi dimostrano che il mix di merci che veniva a comporre il prezzo
in ogni zona tendeva a variare nel tempo e rifletteva il cambiamento delle condizioni
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The Atlantic Slave Trade
della domanda e dell’offerta. Così i mercanti africani adeguavano le loro richieste di
merci a seconda delle condizioni di mercato. Gli Africani erano a loro volta scaltri e
persistenti nel prevenire gli Europei dal creare condizioni di monopolio. I forti europei
nell’Africa occidentale non erano in grado di escludere i compratori concorrenti dal
mercato locale. I forti esercitavano il loro dominio solo in un raggio di poche miglia
nell’interno ed erano designati più per difendersi dagli avversari che a costituire un
pericolo per i fornitori. Quanto ai singoli insediamenti portoghesi, questi non erano in
condizione di ostacolare i Francesi e gli Inglesi dal procacciarsi schiavi dal Congo e
dall’Angola su scala massiccia. Eppure, si supponeva che questi fossero domini
totalmente monopolizzati dai Portoghesi. Infine anche l’idea del “commercio
triangolare” è essenzialmente scorretta, la tratta atlantica degli schiavi fu uno dei più
complessi commerci internazionali dell’ era moderna. Era intimamente connessa con le
esportazioni di cauri e tessuti dall’Asia verso l’Africa che li importava, ed implicò
massicci movimenti di persone attraverso terre sterminate e grandi oceani. Essa
impegnò il capitale europeo, navi, ed equipaggi per lunghi periodi di tempo ed implicò
l’utilizzo di disposizioni di credito molto complesse per la vendita di prodotti agricoli
africani nei mercati europei. Così, mentre un effettivo “commercio triangolare” può
non essere esistito come significativo sviluppo per i traffici, per i legami economici tra
Asia, Europa, Africa e America, chiaramente coinvolse una rete di relazioni che si
estese in tutto il globo. Al cuore di questo sistema c’era un’Europa impegnata a
consumare i prodotti agricoli delle piantagioni americane ad un tasso sempre
crescente, prodotti che spaziavano da quelli di lusso a quelli di basilare necessità
all’interno della popolazione europea. Finché gli immigrati europei non li
rimpiazzarono, furono gli schiavi africani che permisero questa rivoluzione dei
consumi. Senza quel lavoro la maggior parte dell’America non si sarebbe mai
sviluppata al ritmo che storicamente conosciamo.
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The Atlantic Slave Trade
Capitolo 5 - L’organizzazione africana della tratta degli schiavi
È mai esistito un mercato degli schiavi in Africa, e gli schiavi erano acquistati secondo
un sistema economicamente razionale? Queste domande apparentemente innocue
hanno creato un enorme dibattito in quanto alcuni scrittori hanno negato l’esistenza di
un simile mercato, asserendo che tutti gli schiavi erano catturati con azioni di pirateria
dai trafficanti europei. Così la prima domanda da porsi è: esisteva un mercato? La
risposta proveniente da tutte le fonti conosciute è che tutti gli schiavi africani erano
comprati dai padroni africani locali, e che lo scambio di merci contro schiavi
rappresentava un vero mercato secondo la definizione comunemente accettata.
Sebbene in alcuni casi si fossero verificati casi di capitani negrieri che avevano
catturato individui che si presentavano sulla costa, questo non divenne mai una
pratica. I compratori europei erano totalmente dipendenti dai venditori africani per la
consegna degli schiavi. I trafficanti europei non penetrarono mai seriamente
nell’interno delle coste africane prima del diciannovesimo secolo, a causa della
potenza militare degli stati africani, e per il pericolo di malattie. La fascia costiera era
spesso poco popolata, e gli schiavi disponibili erano pochi. Schiavi in numero
sufficiente a riempire le navi negriere arrivavano sulla costa soltanto attraverso i
mercanti africani disposti a comprarli nell’interno e a trasportarli sulla costa. La
complessità di questo scambio era tale che si spiega perchè gli schiavi erano comprati
a piccoli scaglioni, e perchè gli Europei impiegavano mesi per completare il numero
necessario di schiavi per salpare verso l’America. Dato un certo equilibrio tra risorse e
relazioni di potere, gli Europei scoprirono presto che un commercio pacifico era l’unica
attività possibile. Coloro che non si adattavano erano rapidamente rimossi dalla tratta,
talvolta con la forza. Oltre a fare affidamento su un commercio pacifico, gli Europei,
per ottenere schiavi, dovettero fronteggiare speciali richieste da parte degli stati
africani. Quasi tutti i trafficanti pagavano tasse locali per i loro acquisti, e trattavano
con i trafficanti africani come stranieri autonomi e potenti che controllavano le proprie
merci e mercati. Ovunque gli Europei si adattarono rapidamente alle pratiche locali del
commercio. Si stimava che nel regno di Whydah sulla Costa degli Schiavi, nel XVII e agli
inizi del XVIII secolo i trafficanti di schiavi europei dovevano pagare l’equivalente di 37
o 38 schiavi (il cui costo era valutato in 375 sterline) per ogni nave, per poter
commerciare in schiavi. Questi costi includevano una tassa reale per il diritto di
commercio, pagamenti per gli ufficiali reali che si occupavano del trasferimento degli
schiavi sulla nave, i costi per gli interpreti governativi africani – uno per ogni residenza
straniera che allora commerciava sulla costa, che conosceva l’inglese, il francese,
l’olandese e/o il portoghese – e infine l’obbligo di acquisto di un primo lotto di schiavi
del re prima di poter acquistare tutti gli altri. In ultimo c’era una tassa finale per
l’esportazione. Tali tasse e pagamenti per il diritto alla tratta esistevano in pratica su
tutte le coste. Gli osservatori europei sulla costa africana registravano tutte queste
tasse senza commentare, considerandole normali costi per fare affari con stati
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The Atlantic Slave Trade
stranieri, e protestando solo per quello che ritenevano dovuto a comportamenti
corruttivi o arbitrari che favorivano un gruppo rispetto ad un altro. In base ad accordi
specifici, lo stesso governo di Whydah garantiva spesso un prezzo standard per tutti gli
schiavi venduti ad una stessa nave – una prassi chiaramente a favore dei commercianti
europei – ma anche in questo caso il prezzo poteva variare da nave a nave in base a
fattori di domanda e di offerta, e il governo spesso applicava diversi prezzi standard a
navi della stessa nazione che trattavano nello stesso periodo. Sebbene i trafficanti
europei presentassero costantemente petizioni al regno di Whydah per ottenere un
prezzo fisso per tutte le navi, il governo rifiutò sempre queste richieste. Poiché gli
Africani sapevano bene che i capitani europei erano ansiosi di completare il carico e
partire, nella maggior parte delle transazioni era comune che i prezzi variassero per
ogni schiavo venduto, ed erano costanti le lamentele dei commercianti per i prezzi
degli schiavi che tendevano ad aumentare alla fine della trattativa. Il regno di Whydah
chiedeva anche agli Europei di utilizzare un dato numero di mediatori africani che si
occupavano di tutte le operazioni commerciali ed esigevano una commissione sulle
vendite, oltre alle tasse e ai diritti portuali, una prassi piuttosto comune non solo sulla
Costa degli Schiavi della baia del Benin. Accanto a questi costi, poiché gli Europei
dovevano rimanere sulla costa per parecchi mesi, c’erano anche i costi, in tutte le
valute o con qualsiasi merce richiesta in cambio, per l’approvvigionamento di acqua e
di provviste dai mercanti locali. Si era sviluppato così un attivo mercato creditizio con
gli Europei che davano merci agli ufficiali locali o ai mercanti per comprare schiavi per
loro conto nell’interno, come pure succedeva che gli Europei ottenessero schiavi a
credito dietro promessa di merci. Tutto ciò portava a procedimenti giudiziari con i
governi africani, che spesso tenevano prigionieri i mercanti europei, o li espellevano
dalla costa perchè non riuscivano a pagare i debiti. L’esistenza di questi stati locali
potenti e indipendenti era infatti una garanzia per un rapporto commerciale stabile
con gli Europei. Questo spiega perché Whydah e Dahomey (che conquistò Whydah nel
1720) fornirono la più grande quantità di schiavi per la tratta atlantica. Tutto questo
commercio di schiavi non era affatto qualcosa di sconosciuto per gli Africani. Sia la
tratta interna che internazionale esisteva in Africa prima dell’arrivo degli Europei, e gli
Europei trovarono conveniente adeguarsi ai mercati locali africani ben stabilizzati e
negoziare accordi direttamente sul posto. In molti casi, gli Europei si collegarono con
mercati preesistenti e gli Africani furono altrettanto pronti a rispondere ai bisogni degli
Europei. Gli Africani della costa svilupparono una produzione specializzata per nutrire e
vestire gli schiavi che arrivavano nei porti e per fornire provviste per le postazioni
commerciali europee e per le navi che arrivavano. Si aprirono nuove rotte commerciali
man mano che le richieste europee superavano le scorte costiere, e così il commercio
a lunga distanza divenne la norma dappertutto. Si dice che i trafficanti musulmani, sia
bianchi che neri, svilupparono le loro reti commerciali dalla regione sahariana fino a
Whydah all’inizio del diciottesimo secolo, in questo modo le complesse rotte sahariane
furono collegate a quelle atlantiche europee nel cosiddetto varco del Benin – le grandi
aree di savana nella costa della Bassa Guinea. Gli stati costieri impegnati nella tratta
compravano i loro schiavi all’interno, acquistandoli sia con i loro prodotti come il sale,
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The Atlantic Slave Trade
pesce essiccato, noci di kola, e tessuti di cotone, sia con merci europee. Rotte inusuali
per la tratta aperte dagli europei erano spesso potenziate dagli Africani. Gli Olandesi
cominciarono sistematicamente con piccoli yacht costieri un commercio oceanico
diretto tra la Gold Coast e la Slave Coast nel diciassettesimo secolo per comprare i
prodotti africani richiesti dai mercati dell’oro di Elmina. Canoe oceaniche africane
seguirono presto l’esempio e crearono un nuovo commercio di cabotaggio
specializzato in normali merci africane tra queste due coste per la prima volta. Questo
spiega l’origine dell’insediamento a Little Popo sulla Costa degli Schiavi, che era un
punto di attracco durante il percorso delle canoe della Gold Coast che si trasferivano
dall’Oceano alle lagune interne navigando lungo i canali. Nello stesso tempo le nuove
derrate alimentari, importate dagli Europei per le loro necessità, erano rapidamente
adottate dai produttori africani. Queste importazioni includevano prodotti
fondamentali come il mais e le patate dolci, e poi manioca (cassava), caffé e cacao. Già
dal 1680 le comunità costiere di schiavi fornivano mais alle navi negriere. Gli Europei
introdussero inoltre maiali ed alcuni prodotti asiatici non conosciuti come gli agrumi.
Molti di questi prodotti alimentari pian piano rimpiazzarono o integrarono le
tradizionali derrate alimentari africane, permettendo spesso un più denso e più sano
popolamento. Nonostante che alcuni di questi prodotti fossero integrati nei sistemi
locali di produzione del cibo tradizionale, altri divennero la base delle nuove industrie
locali. Succedeva anche che vestiti di lana europei venissero dipanati in fili e ritessuti
dagli schiavi tessitori della costa per produrre vesti di nuovo stile per il consumo sulla
Gold Coast. Accanto a questo esisteva la ben nota importazione di barre di ferro
svedesi, che erano usate dai maniscalchi africani per produrre strumenti agricoli per
disboscare foreste e piantare colture agricole. In tutti i posti sulla costa, gli Africani
furono capaci di avvantaggiarsi del traffico europeo introducendo nuove colture e
usandole per i propri fini e necessità. L’esistenza, prima dell’arrivo degli Europei, di
un’economia di mercato in crescita con specializzazione di compiti e della produzione,
e con una classe mercantile ben definita, spiega la rapidità e l’efficienza della risposta
africana al commercio europeo. Oro e schiavi erano stati esportati dall’Africa per
secoli. Dai carovanieri sahariani del Sudan occidentale, ai commercianti islamici Swahili
che organizzavano fiere e mercati per l’oro in Africa orientale, gli Africani erano ben
avvezzi all’economia di mercato e al commercio internazionale prima dell’arrivo dei
Portoghesi sulla costa di Guinea. Ciò non significa che questi mercati fossero del tutto
capitalistici, dato che i monopoli locali, le parentele, le costrizioni religiose, assieme
all’intervento statale, spesso creavano ostacoli e ineguaglianze nell’accesso e quindi
mercati ristretti sia in Africa che nell’Europa del XV e XVI secolo. In generale, i prezzi,
definiti in qualsiasi valuta, in unità di conto, o in panieri di merci da scambiare,
variavano in base alla domanda e all’offerta in tutto il continente. E non esistevano
mercanti riluttanti ad espandere i loro mercati, o ad adoperare nuove tecnologie. Così
gli Africani ebbero poca difficoltà a trattare con gli Europei e a commerciare con loro
fin dall’inizio. Un vasto mercato di schiavi esisteva già prima dell’arrivo degli Europei, e,
sebbene la schiavitù domestica in Africa doveva essere sostanzialmente diversa dalla
schiavitù commerciale in America, l’intero processo di cattura dei prigionieri di guerra,
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The Atlantic Slave Trade
di riduzione in schiavitù di criminali e debitori, di tassazione dei gruppi subordinati per
ottenere schiavi, e infine anche di razzie di popolazioni contadine indifese, costituì una
ben nota attività di mercato. Gli schiavi erano acquistati da gruppi locali e da singoli
individui in tutta l’Africa, ed erano trasportati attraverso il Sahara e poi via nave al nord
e all’est per soddisfare i mercati del Medio Oriente e del Mediterraneo. Così gli Europei
furono in grado di mettersi in contatto con mercati di rifornimento che erano già
ampiamente sviluppati. In più, il contatto per lungo tempo con gli stati islamici del
Nord-Africa e del vicino Oriente, come pure il commercio a lungo raggio tra l’Africa
orientale e l’Asia, anteriore all’arrivo degli Europei, ci fa capire che gli Africani
potevano trattare, con una ragionevole conoscenza dei mercati internazionali, anche
gli articoli di produzione europea o asiatica di loro interesse. Dal momento che i
mercati africani esistevano già, e gli schiavi erano negoziati per tutta l’Africa
precedentemente all’arrivo degli Europei, e poiché gli Africani non erano certamente
attori passivi, che dire del prezzo che essi ricevevano per i loro schiavi? Quale era il
prezzo di uno schiavo sulla costa africana, e questo cambiava nel tempo? Queste
domande rimangono fondamentali nel trattare gli aspetti economici della tratta di
schiavi. Determinare il prezzo con cui questi schiavi erano venduti agli Europei in Africa
è un calcolo molto complesso. Per gli Europei, il prezzo consisteva nel costo europeo
delle merci che dovevano comprare per offrirle in cambio di uno schiavo. Questo costo
europeo delle merci era chiamato il prezzo “primario”. Sulle coste africane, al
momento della vendita ai mercanti locali, il valore di queste merci veniva raddoppiato,
e questo prezzo veniva chiamato “prezzo della tratta”. Quasi tutti i resoconti europei
per stimare i loro costi usavano il “prezzo primario”. Ma anche usando il “prezzo della
tratta” per quello che gli Africani dovevano pagare, bisognava fare un calcolo molto
complesso. L’effettivo insieme di merci usate per ogni acquisto era espresso sia in
valute europee che in conti monetari africani, che includevano monete locali come le
conchiglie cauri, fili di rame, o anche tessuti di palma, o era definito in unità di conto
quali un’oncia di tratta che significava all’origine il valore di un’oncia d’oro
(equivalente a circa 30 grammi), bundles (panieri di merci), ed altre unità arbitrarie.
Queste valute africane o unità di conto non erano uniformi in tutta l’Africa. Le
conchiglie cauri, per esempio, erano le monete primarie usate nel Golfo di Guinea, ma
non sulla costa congo - angolana. L’ “ounce” (oncia d’oro, pacchetto di polvere d’oro
del peso di un’oncia) era molto comune nella Costa d’Oro e aree limitrofe, ma non era
usata altrove, mentre un “bundle” di merci era comune nel commercio sulla costa
congo - angolana, in questo modo obbligando gli Europei a impiegare le valute locali
nel commercio diretto con gli Africani. Infine, determinare il prezzo medio di una nave
caricata con 450 schiavi era altrettanto complesso, poiché non c’era un prezzo
uniforme pagato per tutti gli schiavi in un dato porto e in un dato periodo. I prezzi
variavano in modo molto ampio a seconda dell’età, del sesso e della salute di ogni
schiavo. Le donne erano in media del 20 per cento più a buon mercato degli uomini, e i
bambini costavano ancora meno. In più i maschi “nel fiore degli anni” costavano il 20%
in più dei maschi più vecchi, e così via. Così i prezzi medi variavano in base agli schiavi
comprati, sebbene in genere la metà o i due terzi di ogni gruppo di schiavi prelevati
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The Atlantic Slave Trade
dalla costa fosse formato da maschi giovani. I prezzi degli schiavi variavano in base alla
concorrenza del commercio locale e alle condizioni dell’offerta, e variavano pure per la
durata delle negoziazioni necessarie per un singolo viaggio. Queste variazioni del
prezzo medio per schiavo sono bene evidenziate nelle registrazioni dei trafficanti
privati olandesi del diciottesimo secolo. La nave Nieuwe Hoop che operò in
Senegambia tre volte tra il 1767 ed il 1771 calcolò un prezzo medio diverso ogni volta,
andando dai 262 fiorini olandesi per schiavo, in un viaggio, ai 325 fiorini, in un viaggio
successivo. Il Philadelphia, che compì 5 viaggi in successione verso la stessa costa tra il
1753 ed il 1760, pagò prezzi medi diversi a schiavo in ogni spedizione, andando da un
minimo di 230 fiorini fino ad un massimo di 337 fiorini. Questo modello di variazione
del prezzo fu comune in tutta l’Africa, e non ci furono 2 navi olandesi che avessero
raggiunto un prezzo medio uguale. Inoltre i prezzi locali pagati per ogni schiavo
variavano in modo considerevole da quello medio, in quanto ogni acquisto veniva
effettuato scambiando una varietà di merci dai costi marcatamente diversi per gli
Europei. Così un osservatore inglese calcolò che, anche se il prezzo medio per schiavo
in un dato lotto di schiavi era di 3 sterline e 15 scellini, quelli comprati con le conchiglie
cauri costavano 4 sterline ognuno, quelli comprati con le perline e barre di ferro
costavano solo 2 sterline e 15 scellini, e quelli acquistati con pezze di cotone indiano
erano valutati ad un prezzo di 6 sterline. Ma neppure le merci vendute per parecchi
secoli dagli Europei erano sempre le stesse per qualità, quantità, e prezzo. Nemmeno i
prodotti che gli Africani volevano in cambio di schiavi erano gli stessi nel tempo e nello
spazio. Mentre perline e braccialetti di ottone andavano in voga nel diciassettesimo
secolo, nel diciottesimo secolo il numero necessario per comprare schiavi aumentò
enormemente quando divennero prive di valore, essendo crollato l’interesse degli
Africani. In più, mentre l’oro era per lo più esportato dall’Africa, si verificò anche il caso
che i Portoghesi acquistassero una gran quantità di schiavi con oro brasiliano agli inizi
del diciottesimo secolo. I trafficanti portoghesi usavano anche monete d’argento
(pesos) della zecca ispano-americana, i famosi pezzi di 8 (un peso valeva 8 reali), nel
commercio sulla costa della Guinea superiore durante il diciassettesimo secolo, questi
erano usati dagli Africani locali come moneta corrente o per fare gioielli. Gli ultimi 30
anni del diciottesimo secolo videro gli Inglesi costretti a comprare schiavi dagli Asante
con oro, perché questi si rifiutavano di accettare merci britanniche in cambio. Questo
avveniva nello stesso periodo in cui gli Olandesi non avevano invece problemi a
barattare le loro merci in cambio di schiavi nei medesimi mercati. Gli Europei non si
limitavano solo alle merci europee, ai tessuti dell’India Orientale, o ai cauri dell’Oceano
Indiano, per comprare schiavi, ma scambiavano anche grandi quantità di merci
americane importate incluso il tabacco brasiliano e il rum nord-americano. Spesso, per
comprare gli schiavi nei mercati interni, venivano impiegate anche merci africane,
come tessuti di cotone di produzione africana, sale, pesce essiccato, noci di kola,
costumi tradizionali tessuti a telaio, ed altri prodotti locali costieri. Nel Senegambia e
nella costa della Savana della Guinea Superiore a nord delle aree forestali, per
comprare schiavi si importavano anche cavalli di origine araba del Nord Africa che
erano trasportati dai velieri portoghesi. Nella zona del Cross River della Baia del Biafra
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The Atlantic Slave Trade
era necessario comprare delle verghe di rame che dovevano essere usate per
l’acquisto degli schiavi, e nella Baia di Loango a nord del fiume Congo, e lungo lo stesso
fiume c’era l’usanza di comprare tessuti di palma prodotti localmente dal gruppo Vili
della Costa di Loango per pagare gli schiavi nelle regioni del Congo e dell’Angola
durante i primi secoli della tratta. In conclusione, in alcune regioni c’era poco interesse
per le merci offerte dagli Europei. Si è supposto che il limitato livello di partecipazione
dei porti del Senegambia nella tratta atlantica nel diciottesimo e nel diciannovesimo
secolo avesse poco a che fare con la declinante richiesta di schiavi, e invece fosse per
lo più dovuta al crescente disinteresse per le merci europee e alla abilità dei gruppi
senegambiani di supplire a molte delle loro necessità mediante il commercio nordafricano. Anche nei loro primi contatti con i Portoghesi, i trafficanti locali chiedevano
tessuti africani. Eppure, questa era una regione ideale per i trafficanti europei: era la
più vicina all’Europa, aveva il tempo di navigazione più breve per l’America, ed era la
zona che produceva il più alto tasso di schiavi maschi giovani di qualsiasi altra parte
dell’Africa. Ma la richiesta limitata di merci europee ed est-asiatiche, gli alti prezzi degli
schiavi e la loro limitata offerta dovuta ai competitivi mercati nord-africani, fece sì che
questa fosse una zona secondaria della tratta per gli Europei. Malgrado queste
variazioni, c’erano delle evidenti tendenze a lungo termine nella vendita degli schiavi
africani agli Europei. Più o meno ovunque, i prezzi degli schiavi rimasero bassi, o
perfino diminuirono, dalla prima epoca fino alla fine del diciassettesimo secolo,
facendoci supporre che la crescente offerta eccedeva l’aumento della domanda nella
maggior parte dei casi. Sebbene la domanda americana di schiavi fosse in aumento,
specialmente dopo la metà del sedicesimo secolo, il continuo stato di guerra tra gli
stati africani, e lo sfruttamento da parte degli Europei di nuove zone della costa,
consentirono di soddisfare al meglio i bisogni americani. I prezzi degli schiavi sulla
Costa degli Schiavi, per esempio, che fu l’unica a svilupparsi come fonte primaria di
schiavi agli inizi del diciassettesimo secolo, diminuirono in media per la maggior parte
del secolo fino al 1690, poi da allora iniziarono un lungo ma stabile periodo di crescita.
Così un prezzo medio di uno schiavo (considerando la totalità degli schiavi acquistati
per ogni singola nave, e includendo due terzi di maschi e l’80% di adulti) in termini di
prezzi primari andavano da 3 sterline a schiavo ai primi del 1680 fino a 10 sterline nella
metà del 1730. Ad un esame dettagliato dei prezzi inglesi, questo andamento dei
prezzi crescenti risulta evidente ovunque operarono i Britannici. Una stabilizzazione
sembra fosse stata raggiunta nel periodo che va dal 1690 al 1750. Successivamente, e
benché vi fossero ampie fluttuazioni annuali e decennali, i prezzi degli schiavi rimasero
relativamente stabili ai livelli raggiunti nel tardo diciassettesimo secolo. Ma a metà del
diciottesimo secolo iniziò una crescita a prezzi costanti che durò, solo con modeste
pause, fino al diciannovesimo secolo. Agli inizi del 1760 i prezzi accertati erano il
doppio di quelli del 1700, e poi decollarono sempre più rapidamente diventando, nel
tardo 1790, 4 volte di più di quelli del 1700, e 5 volte più alti, sempre calcolati in pound
britannici, agli inizi del 1800. L’andamento crescente dei prezzi mostrava il duplice
impatto dell’accresciuta domanda americana che superava l’aumento dell’offerta, e la
sovrabbondanza delle merci europee nei mercati africani che faceva calare i prezzi
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The Atlantic Slave Trade
delle importazioni. Così, il numero delle barre di ferro occorrenti per comprare uno
schiavo aumentarono di gran lunga rispetto ai prezzi medi espressi in valute europee.
Anche la costante ed ininterrotta competizione tra gli Europei manteneva i prezzi in
salita, visto che non avrebbero mai potuto monopolizzare per lungo tempo nessuna
zona di commercio. La tesi costante di tutti gli stati africani che trafficavano con gli
Europei fu di mantenere sempre allo stesso livello la competizione, favorendo
continuamente nuovi arrivi per timore di diventare dipendenti dei commercianti
tradizionali. Per esempio, sebbene i Portoghesi fossero stati esclusi dal Golfo di Guinea
dagli Olandesi agli inizi del diciassettesimo secolo, gli stati locali africani che erano stati
spesso ostili ai Portoghesi all’epoca del loro monopolio, accolsero di buon grado il loro
ritorno e permisero loro di commerciare a dispetto della forte opposizione nordeuropea. Allo stesso tempo, il regno del Congo, a sud del fiume omonimo, spesso
faceva traghettare gli schiavi a nord del fiume per farli uscire dalla costa di Loango e
sottrarli al controllo monopolistico portoghese nella propria area di commercio. Si
verificarono casi in cui i regnanti locali obbligarono i trafficanti non solo a rimanere
neutrali mentre le loro madrepatrie erano in guerra, ma anche ad impegnarsi nella
diplomazia internazionale. Così il re di Allada, sulla Costa degli Schiavi, nel tardo
sedicesimo secolo, mandò un emissario ufficiale presso la corte francese per
incoraggiare l’ingresso dei Francesi nella locale tratta di schiavi, per controbilanciare
l’influenza inglese ed olandese. Contemporaneamente il re del Congo, Alfonso II,
mandò una ambasciata a Roma, chiedendo di stabilire una diocesi autonoma nel suo
regno separata da quella dell’isola portoghese di Saõ Tomé. In breve, gli Africani non
erano né attori passivi, né all’oscuro delle economie di mercato, ed erano in grado di
trattare con gli Europei su base paritaria. Essi erano già ben integrati in una economia
di mercato e rispondevano agli incentivi di mercato altrettanto bene quanto qualsiasi
Europeo occidentale. Combatterono anche contro i tentativi europei di imporre
coercizioni monopolistiche sui loro traffici e, in cambio, erano molto abili nell’arginare
le richieste più eccessive poste dagli Europei sulle locali disposizioni commerciali.
Anche se le loro richieste di beni di consumo erano diverse da quelle europee, erano
comunque determinate dalla diversa economia, ecologia e organizzazione sociale.
Alcune loro abitudini, apparentemente stravaganti rispetto a quelle degli Europei loro
contemporanei, avevano un autentico senso economico secondo gli economisti
moderni. L’esempio più evidente è l’uso delle conchiglie cauri dell’Oceano Indiano
come moneta in tutta l’Africa Equatoriale. Ai lettori moderni questo può sembrare uno
strumento primitivo di scambio che evidenzia l’arretratezza degli Africani del tempo.
Ma nei fatti le conchiglie cauri furono usate a lungo come moneta, in Asia prima di
impiantarsi in Africa. Esse furono usate in Cina fino al tredicesimo secolo e furono una
valuta comune in Bengala ed in altre parti dell’India fino al diciannovesimo secolo. I
cauri furono usati lungo le isole del Pacifico ed apparvero anche nella Baia di Hudson
fra gli Indiani del Nord-America. La scelta dei cauri come moneta fu una scelta più che
ragionevole. Venivano prodotte in quantità relativamente prefissata da una unica
fonte, erano durature e potevano essere immagazzinate per un tempo indefinito,
erano facilmente identificabili ed impossibili da falsificare. Ma non erano l’unica forma
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The Atlantic Slave Trade
di moneta in uso, furono usate a lungo insieme all’oro, argento e rame. Sia in India che
in Africa, furono usate come la forma più conveniente di pagamento, e potevano
essere rimpiazzate da monete di rame o moneta cartacea. I cauri furono una moneta
fluttuante senza un tasso di scambio fisso, e il loro valore poteva variare nel tempo e
nello spazio, il loro valore intrinseco era influenzato dal costo di produzione e di
trasporto, e naturalmente dalla domanda e dall’offerta. Gli Europei, che pure
adoperavano i cauri sulla costa africana come moneta, si rifiutavano di accettarli in
pagamento dei loro prodotti. Nel tardo diciannovesimo secolo, e agli inizi del
ventesimo, comunque, i cauri erano accettati in pagamento delle tasse che gli Europei
riscuotevano in alcune loro colonie africane, e continuarono ad essere usati fino al
1920 in qualche zona. I trafficanti europei non erano gli unici a non usare i cauri come
moneta. Infatti questi erano usati soprattutto in una regione limitata, costituita
essenzialmente dalla Baia del Benin e dal bacino del fiume Niger, praticamente dalla
parte occidentale dell’attuale Costa d’Avorio fino al confine occidentale dell’odierno
Camerun, ed includeva gli attuali Ghana, Togo, Benin, vaste parti della Nigeria, e il sud
del Mali. I cauri non erano usati come moneta nell’area nord-occidentale della Baia del
Benin (dalla Liberia al Senegal), o nel sud (dalla Baia del Biafra – soprattutto nel primo
periodo – al sud dell’Angola). Così mentre includeva una delle più importanti zone di
esportazione degli schiavi, non comprendeva tutta, o almeno la maggior parte,
dell’Africa occidentale. I cauri furono introdotti attraverso il Sahara dai commercianti
musulmani prima dell’apertura del commercio costiero da parte dei Portoghesi nel
quindicesimo secolo. Provenivano dalle Isole Maldive, una serie di atolli, proprio al
largo della costa meridionale dell’India. Benché queste conchiglie fossero diffuse in
tutto il Pacifico, oltre all’Africa orientale e a Zanzibar, nell’Oceano Indiano era
concentrata più densamente la varietà chiamata Cypraea moneta dalle dimensioni più
piccole e più caratteristiche. Questa specie di lumache venivano prese vive dal mare, le
si facevano morire sulla spiaggia, poi venivano pulite, raccolte tutte insieme e
trasportate via nave sia a Ceylon che in India. Come tutte le cose importate dall’Asia in
Europa, queste conchiglie furono un commercio monopolistico portoghese, poi
olandese, ed infine fu dominato dagli Inglesi. Le isole Maldive rimasero comunque
indipendenti da tutte le dominazioni straniere e furono governate da un loro sultano.
Ceylon e l’India furono le regioni chiave del loro commercio, e la dominazione europea
garantì i loro rispettivi monopoli. Dopo essere state pulite ed assortite, le piccole
conchiglie venivano imballate in cesti di foglie di noce di cocco che contenevano un
numero standard di 12.000 conchiglie, chiamati kotta, che poi venivano trasportati via
mare dai commercianti locali o indiani a Ceylon e in India. Queste conchiglie erano in
genere scambiate con riso o altri generi alimentari non prodotti sugli atolli. Gli Europei
le compravano con oro e monete d’argento, e trovavano che esse erano una zavorra
ideale al posto della sabbia o di altri materiali non commerciali per la navigazione verso
l’Europa. Erano, quindi, un articolo quasi senza valore da trasportare. Queste
conchiglie furono portate dai Portoghesi sulla Costa dell’Africa Occidentale nel 1510,
dove erano già in uso come moneta. I Portoghesi, a differenza degli altri Europei,
contrattavano direttamente con i produttori delle isole del Pacifico e furono in grado di
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The Atlantic Slave Trade
trasferire le loro conchiglie in Africa o a Lisbona. Ma gli Olandesi, che li sostituirono
verso gli inizi del 1600, incontrarono delle difficoltà con i produttori e comprarono le
loro conchiglie dai mercanti locali a Ceylon o in India, lo stesso fecero i Britannici che
vennero dopo di loro. Gli Olandesi e gli Inglesi imbarcavano le conchiglie per portarle
direttamente in Europa. Lì queste venivano pulite e classificate di nuovo e stivate in
botti, poiché usandole come zavorra sarebbe stato più difficile immetterle
rapidamente come merci destinate allo scambio nel commercio africano. Amsterdam e
Londra divennero grossi mercati per le conchiglie cauri, e tutti gli Europei che avevano
scambi commerciali con l’Africa li frequentarono, dagli Svedesi ai Portoghesi. Al
culmine della tratta atlantica degli schiavi nel diciottesimo secolo, Gli Olandesi e gli
Inglesi importarono mediamente circa 40 milioni di conchiglie all’anno, e si stima che
nel periodo che va dal 1700 al 1790 importarono entrambi 10 miliardi di conchiglie. In
Africa, le conchiglie erano sia messe in sacchi sia traforate ed infilzate su delle stringhe.
L’unità di base era una stringa di 40 conchiglie chiamata un toque (o tokky), che come
tutte le unità monetarie era una parola portoghese o una sua corruzione. 5 toques
formavano una galinha di 200 conchiglie e 20 galinhas formavano una cabess o
(cabeça) di 4.000 conchiglie – si usava anche una “piccola” cabess di solo 10 galinhas di
2.000 conchiglie. Dal diciottesimo secolo la traduzione inglese di questi termini fu
“string” per toque, “bunch” per galinha e “head” per cabess – intendendo anche la
piccola cabess di 2.000 conchiglie (che si considerava essere composta da 50 stringhe).
Dieci “heads” formavano un “bag” di 20.000 conchiglie (che pesava circa 50 libbre cioè
quello che un uomo poteva caricare sulla sua testa). Il mezzo primitivo per trasportare
i cauri nelle regioni interne dell’Africa fu “caricandoli sulla testa” cioè sulla testa di
portatori uomini. Il valore dei cauri variava nel tempo e nello spazio, e il valore di un
“head” di 2.000 conchiglie si aggirava intorno ad una sterlina agli inizi del secolo
diciottesimo a Whydah. Durante il diciottesimo e il diciannovesimo secolo ci fu un’alta
inflazione del loro valore a causa della massiccia importazione di conchiglie e della
crescita relativamente più lenta delle economie locali e regionali. Così il prezzo di uno
schiavo in cauri variò considerevolmente andando da 10.000 a 30.000 conchiglie nel
1680, fino a 40.000 e 50.000 nel 1710, a 80.000 verso il 1760, fino a 160.000 una
decade più tardi. La maggior parte delle transazioni includeva altre merci accanto ai
cauri per completare il prezzo di uno schiavo. All’interno delle loro zone commerciali, i
cauri erano usati come moneta, anche se in tutta l’Africa ed anche in Europa erano
utilizzati nelle gioiellerie. Spesso circolavano insieme ad altre valute, dalla polvere
d’oro prodotta in Africa, alle monete d’argento americane coniate a Potosì.
Dappertutto essi costituivano il piccolo cambio (gli spiccioli) ed erano usati per le
transazioni più semplici. In più, dato il loro peso, non coprivano grandi distanze nelle
transazioni di scambio. Spesso venivano usati come unità di conto, e gli articoli
venivano pagati in altre valute o merci, come sale, noci di kola, bestiame vivo, o
schiavi. Le conchiglie usate dagli Africani come valuta ebbero un senso squisitamente
economico, ma la relativa domanda di importazione europea era dovuta ad un
sofisticato pubblico di acquirenti che effettuò la maggior parte degli scambi locali in
beni di consumo e soprattutto per la moda. Così sulla Costa degli Schiavi, i fucili e la
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The Atlantic Slave Trade
polvere da sparo costituivano articoli minori per il baratto degli schiavi nel
diciassettesimo secolo, ma divennero i maggiori nel diciottesimo secolo quando gli
stati locali rivoluzionarono i loro armamenti e modi di intraprendere la guerra. I cotoni
indiani che erano richiesti in gran quantità nel diciassettesimo secolo, furono
rimpiazzati dai lini di Slesia prodotti in Germania nelle prime decadi del 1700 come
importazione tessile primaria. I braccialetti di rame non furono più di moda verso il
1690, e furono sostituiti dai bacili di rame che venivano fatti a pezzi dagli artigiani locali
per fare la loro gioielleria. Mentre i liquori in genere, e i rum americani in particolare,
non furono mai importati su questa costa, il brandy francese costituì un’importazione
significativa per un certo periodo nel diciottesimo secolo. Con l’oro brasiliano,
improvvisamente abbondante dopo il 1700, i migliori schiavi di prima qualità furono
comprati dai trafficanti portoghesi soltanto in oro. Sebbene il tabacco di Bahia fosse
stato conosciuto negli scambi commerciali già dai primi giorni, esso divenne un articolo
di uso comune su questa costa solo nella metà del diciottesimo secolo. Quello che
succedeva sulla Costa degli Schiavi, succedeva nel resto dell’Africa. Le relazioni degli
Europei sono piene di costanti notizie di richieste di mercato in evoluzione e della
necessità di corrispondere ai relativi cambiamenti. Gli Europei cercavano
incessantemente di introdurre nuove mercanzie, alcune delle quali divennero articoli
di forte domanda e altre non riuscirono ad attrarre nessun acquirente. Tutto ciò
rafforza l’idea di un mercato africano relativamente complesso e sempre in
mutamento governato da fattori di base economici e sociali comuni a tutte le
economie di mercato del tempo. Siccome nessuna nazione europea dominò mai
completamente il mercato degli schiavi, la competizione fu la regola. Gli Africani
combatterono contro tutti i tentativi di monopolizzazione dei mercati, e nessuna
nazione poté offrire merci non richieste. La mancanza di merci di qualità condusse ad
un declino degli scambi. Alcuni scrittori hanno suggerito che gli Africani fossero sedotti
da merci di cattivo gusto e che fossero dipendenti permanentemente dal traffico di
schiavi, ma la storia delle importazioni europee dimostra l’esistenza di mercati locali
unici con continui cambiamenti della domanda che riflettevano il mutamento dei gusti,
come pure il cambiamento della quantità delle merci. In più, l’ingresso come pure
l’uscita di diverse regioni africane dal mercato di schiavi d’oltreoceano dimostrò che
esisteva, in fondo, una volontà da parte degli Africani, in termini di partecipazione, per
lo meno da parte dei venditori di schiavi. In breve, gli Europei da soli non crearono
questo mercato, e nemmeno imposero le merci utilizzate per la tratta. Se determinare
la scorta di prodotti stranieri da importare per questo mercato era difficile,
ugualmente complesso era stimare l’approvvigionamento degli schiavi africani. La loro
origine ed il modo in cui essi furono procurati sono tra gli argomenti più difficili da
esporre dettagliatamente. Appare evidente dalla maggior parte delle fonti che le
popolazioni costiere erano in grado di fornire schiavi a sufficienza procacciandoseli dai
gruppi prossimi al mare durante il primo secolo della tratta. Dal diciottesimo secolo gli
schiavi furono prelevati da gruppi interni lontani dalla costa. Ma chi fossero, e quanto
lontano dalla costa fossero situati è un problema difficile da risolvere. Molte di queste
difficoltà si dovevano all’ignoranza dei trafficanti europei sull’entroterra africano. Essi
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The Atlantic Slave Trade
avevano solo delle vaghe nozioni dei nomi dei gruppi dell’entroterra, o della loro
collocazione, o della loro relativa importanza. Infatti, per determinare l’origine degli
schiavi africani, gli storici dell’Africa si sono dovuti basare maggiormente non sui
trafficanti europei che battevano la costa, ma sulle liste di schiavi fornite dagli ufficiali
americani e dai piantatori che riportavano i nomi d’origine dichiarati dagli stessi
schiavi. Inoltre, si sono serviti delle liste di schiavi presenti nelle navi negriere catturate
in alto mare dalla marina britannica nell’era dell’embargo posteriore al 1808, poiché
nessun libro di bordo delle navi elencava l’origine etnica degli schiavi che trasportava
in America, ma ne annotava solo il porto di acquisto. La maggior parte dei
commentatori ha suggerito che gli schiavi trasportati in America nei primi due secoli
della tratta provenivano dalle aree costiere distanti probabilmente non più di qualche
giorno di marcia dal mare. Le regioni densamente popolate lungo la costa del
Senegambia, Guinea e Congo furono la maggiore e costante fonte di schiavi per lunghi
periodi di tempo. Ma si presume che gli schiavi dovessero arrivare dall’entroterra più
remoto a cominciare dalla seconda metà del diciottesimo secolo quando la tratta si
estese e si intensificò. Una certa diminuzione del commercio costiero di schiavi deve
essere sopraggiunta quando i gruppi locali o venivano incorporati da stati più potenti e
ottenevano protezione dalle razzie e dalla riduzione in schiavitù, o emigravano fuori
dalla portata dei cacciatori di schiavi, costringendo in questo modo i locali trafficanti ad
inoltrarsi sempre di più nell’interno. Ma ancora nel tardo diciottesimo secolo, e agli
inizi del diciannovesimo, la maggioranza degli schiavi proveniva dalle vicinanze della
costa, nonostante le teorie europee che le persone fossero trasportate da centinaia di
miglia nell’interno. Così, per esempio, i maggiori porti esportatori dalla Costa della Baia
del Biafra – Bonny e New Calabar (nel delta del fiume Niger) e Calabar (nel delta del
fiume Cross) – ottenevano i loro schiavi per lo più dai gruppi linguistici Igbo e Ibibio che
erano densamente insediati tra i fiumi Niger e Cross proprio vicino a questi porti.
Questo fu il modello maggiormente seguito dagli inizi della tratta fino alla sua chiusura
nel 1830-40. Benché molti Hausa, Nupe, e Kakanda, popolazioni del lontano nord,
passarono per questi porti, essi furono in definitiva una minoranza. Quanto avvenne in
queste zone di maggiore esportazione, accadde probabilmente anche nelle altre
regioni. L’unica eccezione sembra che fosse lo spostamento degli schiavi nei porti di
Loango ed Angola, in cui, agli inizi del diciottesimo secolo, schiavi dell’entroterra
cominciarono ad arrivare in numero significativo attraverso le maggiori rotte
carovaniere che si snodavano per parecchie centinaia di miglia nell’interno.
Naturalmente, lo spostamento a lunga distanza era inevitabile, specialmente nel caso
di prigionieri di guerra. In ogni caso, in una situazione di guerra, la maggior parte dei
prigionieri erano ridotti in schiavitù, e questo portava alla disponibilità di schiavi da
vendere. I re del Dahomey, per esempio, amavano esporre le teste dei loro nemici, e
questo trattamento era riservato solo ai re e ai nobili catturati, le donne dei nemici
sconfitti diventavano schiave domestiche entro i confini del Dahomey, ed i comuni
cittadini diventavano schiavi sia per esigenze locali sia per la destinazione verso la
tratta internazionale. Tra gli Asante nel diciottesimo secolo, lo stato forniva la polvere
da sparo agli ufficiali subordinati che facevano la guerra con la prospettiva di un
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The Atlantic Slave Trade
rimborso in schiavi catturati. Così gli schiavi, prigionieri di guerra, erano un bene
commerciale comune per tutta l’Africa, e inevitabilmente i prigionieri di guerra, anche
se catturati nel profondo entroterra, arrivavano sulla costa. In più, data l’universalità
della schiavitù domestica, non era un’eccezione per gli schiavi catturati o rapiti servire
come schiavi in un certo luogo per il tempo necessario all’organizzazione del trasporto
per l’imbarco sulla costa. Potevano anche servire come portatori per trasportare altre
merci dall’interno sulla costa, proprio dove erano destinati alla vendita. È difficile fare
una stima della percentuale del totale degli schiavi prigionieri di guerra che lasciavano
l’Africa. Tutti gli studi concordano sul fatto che c’erano molte strade per ridurre in
schiavitù le persone. Accanto ai prigionieri di guerra, c’erano le incursioni su larga scala
accanto a fortuite catture individuali più o meno ovunque, specialmente lungo le
frontiere non ben definite degli stati più estesi. Era comune nella maggioranza delle
società rendere schiavi coloro che commettevano crimini o erano indebitati. Gli stati
più grandi spesso chiedevano tributi sotto forma di schiavi alle regioni sottomesse,
questi poi potevano essere imbarcati per l’oltremare. Si stima che gli Asante nelle
prime decadi dell’Ottocento tassavano i loro sudditi in oro e schiavi quando non
disponevano di oro, e così venivano dati circa 2.000 schiavi come tributo annuale al
governo centrale. Si sostiene pure che le comunità mercantili degli Aro della Nigeria
sud-orientale usassero i loro oracoli e istituzioni religiose per ridurre molte persone in
schiavitù. Lo stato di guerra era estremamente importante per ottenere prigionieri.
Sebbene la maggior parte degli studiosi ponga l’accento sui motivi locali di conflitto
militare, e dimostri come le guerre spesso interrompevano i mercati ed i traffici, non
c’è nessun problema nel ritenere che la domanda di schiavi favorisse la guerra e la
rendesse economicamente vitale. La possibilità di vendere prigionieri di guerra,
indipendentemente dalla loro origine, rendeva lo stato di guerra ancora più allettante
che non la possibilità di aggiudicarsi migliori terre, vassalli, o mercati. Anche le
cosiddette guerre di religione, come i famosi conflitti tra i musulmani nel diciottesimo
secolo e nel diciannovesimo nell’Africa Occidentale, produssero schiavi per i mercati
americani. I lunghi conflitti tra i regni di Allada, di Whydah, del Dahomey e di Oyo sulla
Costa degli Schiavi furono correlati direttamente al controllo della tratta degli schiavi e
del commercio europeo, come pure dei mercati e della produzione locali. Talvolta gli
effetti di questi conflitti erano controproducenti. Questo è ben illustrato dall’ascesa del
regno del Dahomey. Esso distrusse gli stati di Allada e Whydah che commerciavano
pacificamente, per ottenere il controllo sulla tratta, e così facendo inferse un grave
colpo al normale commercio di schiavi per un certo periodo nella Baia del Benin. Una
guerra su vasta scala poteva durare solo per breve tempo senza distruggere
seriamente le rotte commerciali tradizionali, e senza portare i mercati degli schiavi ad
un completo arresto. Tutto questo succedeva spesso sulla costa quando uno o più stati
si impegnavano a distruggere i loro vicini, e risultava dai resoconti europei del tempo
che indicavano “chiusura dei sentieri” o delle rotte tradizionali verso la costa e, quindi,
la chiusura di tutto il commercio. Accanto alle guerre di religione e della tratta, la
natura assolutistica di molti di questi stati, e il grande numero di pretendenti reali
dovuti ai matrimoni poligamici, rendevano il conflitto dinastico una costante in tutti gli
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The Atlantic Slave Trade
stati più importanti, e questo conduceva spesso a guerre civili. Anche in quegli stati
dove i consigli degli anziani selezionavano i monarchi, come nel regno di Congo a sud
del fiume omonimo, le lotte dinastiche erano una costante. L’Impero del Mali, nella
regione superiore del Niger, era letteralmente unico, in quanto si avvaleva di una
famiglia reale potente per selezionare il monarca, e a questo viene attribuita la sua
inusuale secolare longevità. Date le relative scarse comunicazioni all’interno
dell’Africa, la mancanza di una burocrazia professionale nella maggior parte degli stati
indigeni, il fatto che alcuni governanti autoritari non rispettassero i diritti tradizionali
locali, e il fatto che più stati avessero solo eserciti part-time a causa degli obblighi
agricoli, significava che la crescita delle dimensioni dello stato portava all’incremento
della ribellione in periferia. In breve, l’Africa fu per molti aspetti allo stesso livello
dell’Europa medievale in termini di organizzazione statale e coerenza amministrativa.
Tutto ciò produsse guerre civili in tutti gli stati, anche in quelli amministrati meglio.
Solo nei casi in cui questo stato di guerra era dovuto a gruppi locali esterni contro un
potere centrale relativamente stabile, ci poteva essere un incremento nel commercio
degli schiavi senza la distruzione delle reti e dei mercati tradizionali. Ma nei casi di
disintegrazione totale degli stati centrali, le ripercussioni sul commercio degli schiavi
era più negativo che positivo. Nei periodi di disgregazione dello stato, gruppi migranti
che formavano nuovi stati, spesso attraversavano una fase di banditismo. Anche se
questo produceva schiavi a causa di costanti razzie, in definitiva rendeva insicure le
rotte commerciali e distruggeva le tradizionali reti di mercato. Questo fu il caso di Little
Popo sulla Costa degli Schiavi che fu fondato da popoli sconfitti provenienti dalla
regione ad est di Accra. Per un certo tempo dopo la sua fondazione, la popolazione di
questo porto era più un gruppo di banditi che uno stato formale. Alcuni riuscirono a
vendere schiavi, ma Little Popo divenne un luogo significativo per il commercio di
schiavi con gli Europei solo quando abbandonò lo stadio di banditismo e divenne una
società pacifica e obbediente alla legge. Differenti generi di guerre procurarono un
numero variabile di schiavi per la tratta atlantica, ma talvolta ad un certo costo per
l’effettivo funzionamento della tratta. L’Africa non fu però costantemente in guerra
dappertutto e in tutti i tempi. Un piccolo, ma sostenuto volume di schiavi provenienti
da regioni essenzialmente pacifiche fu necessario per mantenere in vita la tratta.
Chiaramente, le spedizioni di razzia allestite dai trafficanti costieri o dell’interno
costituivano una possibilità. Piccoli gruppi armati di mercanti commerciavano e
catturavano i contadini con piccole incursioni. Questo è quello che un osservatore
inglese vide quando visitò Old Calabar nel 1787. Egli si unì ad una flotta di
razzia/commercio messa su con 12 canoe con vogatori armati. Risalendo il fiume Cross
egli notò che:
durante il giorno chiamavamo in prossimità dei villaggi e compravamo i nostri schiavi onestamente; ma
nella notte facevamo parecchie incursioni sulle rive del fiume. Le canoe rimanevano con alcuni uomini
armati, gli altri, quando attraccava a terra, irrompevano nei villaggi e nelle capanne ed acchiappavano
uomini, donne e bambini indiscriminatamente. (Doman, Documents, 2: 572).
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The Atlantic Slave Trade
Ovviamente questo tipo di attività aveva maggior successo nei sistemi organizzati in
piccoli villaggi densamente popolati, comuni tra gli Ibio in questa regione. Tali razzie
dovevano essere state comuni lungo le frontiere degli stati più estesi dove non
esistevano comunità multiple ben integrate, come pure in stati amorfi dove l’autorità
centrale era esercitata solo debolmente a livello locale. Ma negli stati ben integrati con
soldati professionisti, razzie costanti da parte di forestieri dovevano essere molto
difficili. Sembrerebbe sorprendente che questo tipo di razzie proseguisse ancora a
lungo senza una reazione da parte delle popolazioni locali, sia riunendosi in gruppo per
proteggersi, sia emigrando da luoghi scarsamente difesi. Che questi razziatori degli Old
Calabar usassero ancora questo metodo sul fiume Cross dopo un secolo di commercio
intensissimo di schiavi in questa zona sembra abbastanza inusuale. Commerciare e
razziare nella stessa area poteva coincidere solo dove la razzia non era stata esercitata
su larga scala precedentemente. Atti individuali di rapimenti sono segnalati in tutti i
paesi, e quelli organizzati meno bene o più piccoli erano difficili da controllare anche
nei paesi più potenti. In molte comunità, infatti, il rapimento era considerato un
crimine punibile con la riduzione in schiavitù, ed era considerato serio quasi quanto un
omicidio o un adulterio. È ovvio pure il rapimento poteva essere trascurato rispetto
alle razzie più strutturate e che in tempo di crisi questa attività fosse comune. Data la
mancanza di prigioni istituzionali, tutti i crimini erano puniti o con pene corporali o con
la riduzione in schiavitù. Gli ufficiali, i pretendenti locali e i capi ribelli venivano spesso
condannati a morte. Gli Europei riportavano con una certa regolarità, per esempio,
come il re del Dahomey facesse giustiziare i suoi governatori locali per abusi in atti
d’ufficio, o perché rappresentavano una minaccia al suo ruolo autocratico. Nel 1754,
tre successivi vicerè del Dahomey furono giustiziati nel porto di Whydah, insieme ad
altri ufficiali minori, tutti durante un periodo di pace interna. Assassini e altri che
avevano commesso atti vili contro la comunità o la regione locale, venivano uccisi. Ma
tutti i crimini comuni quali furto, adulterio, rapimento, blasfemia e stregoneria, erano
puniti generalmente con la riduzione in schiavitù, e sembra che succedesse altrettanto
ai debitori. Nonostante che in quasi tutti gli stati, le persone rese schiave
giudizialmente dovevano essere usate solo come schiavi domestici, c’erano localmente
degli abusi per cui venivano venduti ai trafficanti e portati via dalle loro comunità. La
relativa importanza di ognuno di questi metodi di riduzione in schiavitù deve essere
cambiata nel tempo e nello spazio. In pochi casi ben definiti, quali il commercio
complesso e la rete regionale dei mercati posta in essere dalla popolazione degli Aro in
quella che è oggi la Nigeria sud-occidentale tra i fiumi Niger e Cross, era chiaro che la
fonte primaria degli schiavi era data dalla attività giudiziaria accanto alla razzia di basso
profilo. In queste zone più densamente popolate dell’Africa occidentale, gli Aro
crearono un mercato molto complesso, istituendo piccole colonie di pacifici trafficanti
tra i grandi gruppi delle popolazioni non-Aro. Svilupparono questa rete dagli inizi del
diciassettesimo secolo per spostare gli schiavi destinati alla tratta atlantica,
pacificamente, collegandosi con altri percorsi commerciali al nord-est e ad ovest,
usando altri intermediari al sud per portare i loro schiavi nei porti costieri del Biafra. Di
tanto in tanto venivano utilizzati dei mercenari, ma in genere i trafficanti Aro
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The Atlantic Slave Trade
lavorarono in un ambiente essenzialmente pacifico dal diciassettesimo al
diciannovesimo secolo. Non esistevano stati politicamente organizzati, ma solo piccole
comunità che detenevano la terra, e dove scoppiavano piccole scaramucce per conflitti
dinastici, o per il controllo delle vie commerciali. Questa rete commerciale facilmente
fu utilizzata per l’olio di palma al posto degli schiavi nel diciannovesimo secolo, e
costituì una sensibile e potente forza contro l’occupazione britannica alla fine del
diciannovesimo. In più rappresentò una sicura organizzazione che consegnava un
volume costante di parecchie migliaia di schiavi all’anno, per decenni, nei porti di
Calabar e Bonny sulla costa. Questo tipo di commercio stabile nei mercati locali era
stato notato anche nella Gold Coast, dove sia i Fante che gli Asante ottenevano la
maggior parte degli schiavi dai gruppi dell’interno, in mercati ben definiti, entro i loro
territori. Questi stati guerrieri tassarono, imprigionarono e combatterono guerre in cui
gli schiavi furono il bottino maggiore, ma, allo stesso tempo, essi commerciarono
pacificamente in schiavi con i loro vicini. Non c’era dunque nessuna fonte
predominante di schiavi in una particolare regione, per quanto la violenza fosse lo
strumento base usato ovunque per ottenerli. Il fatto che quasi tutti gli stati africani
riconoscessero la schiavitù domestica, significa che la schiavitù era una istituzione
accettata all’interno del continente, e che il costo del trasporto e sorveglianza doveva
essere molto basso, altrimenti non ne sarebbe valsa la pena. I gruppi di schiavi che
arrivavano nei mercati erano rispettati dai locali, e gli schiavi si trovavano in quasi tutti
i mercati interni come pure su quelli della costa. È evidente, altresì, che la necessità del
frequente uso della forza, così come del coinvolgimento di molte comunità e stati, i
costi di ingresso nella tratta di schiavi dovevano essere relativamente alti. I mercanti
africani dovevano organizzare i portatori, comprare merci per la tratta, e ingaggiare
personale su vasta scala, impiegare parenti o avere contatti politici e/o religiosi
all’interno di aree molto vaste in modo da garantirsi un transito pacifico, chiaramente
avevano bisogno di soldati o servitori armati per proteggere i loro acquisti dagli altri o
per fare in modo che i loro schiavi non fuggissero. In cambio, coloro che facevano
incursioni per catturare schiavi dovevano dotarsi di gruppi ben armati e mobili, e
avevano bisogno di potersi avvalere di mercati tranquilli. Tutto ciò significava che solo
individui relativamente facoltosi, o società ben distinte di piccoli mercanti (si trovavano
ovunque tra la Nigeria e Loango), potevano impegnarsi nella tratta di schiavi. Questi
mercanti dovevano essere abili nel determinare le condizioni dei mercati locali, e
capaci di commerciare con gli Europei, oltre che ad ottenere ed utilizzare il credito da
tutti i loro contatti, includendo gli Europei, tutto ciò richiedeva una lunga esperienza
commerciale ed una vasta conoscenza. Anche se in alcuni paesi il commercio era in
mano allo stato, e re ed ufficiali reali commerciavano per proprio conto dappertutto, il
mercato degli schiavi era dominato dai mercanti, i quali, come viene riportato da molti
documenti, erano stati i maggiori attori ovunque, anche in regni il cui commercio era
dominato dalla casa reale come quello del Dahomey. Tutti gli studi sugli aspetti
economici della tratta sostengono, tuttavia, che questi mercanti non ebbero mai il
monopolio del mercato. Gli Europei erano liberi di trattare ovunque sulla costa, e
spesso si rifiutavano di trattare dove i prezzi erano troppo alti. In cambio, gli Africani
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The Atlantic Slave Trade
non volevano essere costretti ad operare con una sola nazione, e fomentavano la
competizione tra i compratori. Il risultato fu che i prezzi degli schiavi variavano
secondo l’andamento della domanda e dell’offerta, e tendevano ad uniformarsi lungo
tutte le regioni costiere dell’Africa occidentale. Dobbiamo ricordare, infine, che la
tratta degli schiavi fu avviata con pochi schiavi venduti a piccoli gruppi. Anche con la
migliore organizzazione e con la disponibilità di fonti sicure e stabili di schiavi,
l’acquisto di schiavi prendeva tempo ed era fatto in piccoli lotti. Così 57 negrieri
olandesi tra il 1730 ed il 1803 trascorsero, in media, 200 giorni (oltre sei mesi) sulla
costa africana comprando schiavi, in media compravano meno di due schiavi al giorno.
Anche nelle migliori condizioni, gli acquisti consistevano in piccoli gruppi di schiavi.
Così, per esempio, il miglior “tasso di carico” fu di otto schiavi al giorno raggiunto dalla
nave Pins Willelm V, che nel 1759 andò a Loango Bay ed imbarcò 478 schiavi in 60
giorni, la peggiore percentuale fu quella dello Zanggodin, che raggiunse la costa di
Guinea nel 1773 ed impiegò 377 giorni per caricare 127 schiavi. La sosta più lunga sulla
costa di ogni altra nave olandese di trafficanti privati fu quella della Geertruyda &
Christina, che sostò 508 giorni sulla Costa Guineana per imbarcare solo 276 schiavi.
Anche le prime navi olandesi della Compagnia delle Indie Occidentali, che operarono
dal 1687 al 1734 presso le postazioni fisse del forte ad Elmina, impiegarono una media
di 100 giorni per caricare i loro schiavi, acquistandone meno di 5 al giorno. Il tempo
che occorreva alle navi olandesi di trafficanti privati e a quelle delle compagnie
monopolistiche era comune a tutti gli Europei in tutti i porti commerciali: sia sulla
Costa d’Oro, o sulla Costa degli Schiavi in Guinea, o sulla costa di Loango a nord del
fiume Congo. Così la nave portoghese Nossa Senhora da Agua de Lupe e Bom Jesus dos
Navegantes trascorse tre mesi a Luanda per acquistare 410 schiavi nel 1762-63. Anche
se la maggioranza degli schiavi derivava dai sensali portoghesi che avevano il tempo di
accumulare gli schiavi sulla costa, questa nave concluse 74 transazioni individuali,
raggiungendo una media di 5 schiavi a transazione per raggiungere quel numero.
L’acquisto più numeroso fu di circa 43 schiavi, ma la transazione tipica era di circa uno
schiavo al giorno. Così anche nelle migliori condizioni, il trasferimento degli schiavi
verso i porti della costa era fatto sempre in piccoli lotti, ciò che tradiva in genere la loro
diversa provenienza, essendo stati catturati in luoghi disparati. Questo rendeva molto
difficile determinare il motivo della loro schiavitù, se cioè dovuta a guerre, a razzie, o a
rapimenti, o per motivi giudiziari. Anche quando i mercanti europei risiedevano sulla
costa, i loro acquisti consistevano in piccoli gruppi di schiavi. Così il mercante inglese
Richard Miles, che fu governatore del castello inglese di Cape Coast nel tardo 1770, e
acquistò schiavi per proprio conto per rivenderli successivamente alle navi che
arrivavano, fece ben 1308 acquisti separati per ottenere 2218 schiavi tra il 1772 ed il
1780. Questi schiavi furono comprati lungo la costa da Accra fino al castello di Cape
Coast, e dovettero rimanere per settimane prima dell’arrivo delle navi negriere. La sua
capacità di ammassare gli schiavi e tenerli prigionieri gli permise di venderli in gruppi
numerosi agli Europei a prezzi maggiori rispetto a quelli correnti. Il suo costo medio
per schiavo fu di sedici pounds in valore di merci e li vendette all’arrivo delle navi a
venti pounds in valore di beni commerciali. La maggior parte dei capitani preferiva
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The Atlantic Slave Trade
pagare questo prezzo e caricare le loro navi più rapidamente, tagliando tutti i costi
associati alla lunga permanenza sulla costa, dalle tasse locali di ancoraggio all’aumento
delle malattie e delle morti. Benché egli potesse effettuare di tanto in tanto degli
acquisti significativi di schiavi dai grossi trafficanti locali, la maggior parte derivava da
mercanti anonimi per pochi schiavi alla volta. Sembra anche che desse merci in
anticipo, a credito, ai mercanti africani locali per comprare schiavi all’interno. Questo
modo di ammassare gli schiavi in gruppi piuttosto numerosi per un’unica vendita era
tipico delle prime compagnie monopolistiche. Esso consentiva tempi più rapidi dei
viaggi di andata e ritorno delle navi. Ecco perché le navi olandesi della Compagnia delle
Indie Occidentali erano in grado, nel tardo diciassettesimo secolo e agli inizi del
diciottesimo, di comprare i loro schiavi in tre mesi, o in un tempo dimezzato, rispetto a
quello dei trafficanti privati per il carico degli schiavi nel diciottesimo secolo. Questo
sistema, però, richiedeva l’esborso di un maggior capitale in proprietà immobiliari
come i forti, e per mantenere mercanti residenti a pieno tempo, sistema che si rivelò
abbastanza comune sulla Costa d’Oro e sulla Costa degli Schiavi, ma piuttosto raro
altrove. Questo sistema, in ultima analisi, si rivelò un’impresa troppo costosa, e i
trafficanti privati abbandonarono questa organizzazione a costi fissi per un commercio
di cabotaggio temporaneo più economico nel lungo periodo. Fu solo sotto la pressione
della Marina Militare britannica che bloccò i porti nella metà del diciannovesimo
secolo che i mercanti cubani e brasiliani ritornarono a questa pratica sulla costa
africana. Avendo bisogno di imbarcare gli schiavi rapidamente per sfuggire all’arresto
da parte delle navi da guerra inglesi che perlustravano la costa, dopo il 1830, i
trafficanti di schiavi posero baracche permanenti sulla costa per l’acquisto di schiavi,
per poterli così caricare in pochi giorni quando arrivavano le navi negriere per
l’America. Ma questa fu un’esperienza eccezionale.
La tratta fu un normale dispositivo di mercato, e ovviamente particolari mercanti
africani trassero profitto dagli scambi, ma quali furono i suoi costi per la società
africana e per le economie in generale? In breve, quali furono le conseguenze
macroeconomiche della tratta degli schiavi in Africa? Questa domanda fa sorgere due
questioni fondamentali: primo, le merci barattate in cambio di schiavi aumentarono o
diminuirono lo sviluppo economico africano effettivo e potenziale e, secondo, quale fu
l’impatto economico della diminuzione di una così larga parte della popolazione, sia in
termini locali che continentali? La questione delle importazioni europee e della crescita
economica africana ci riporta al problema del tipo di merci importate – di consumo o
beni di capitale – e del loro relativo impatto sull’attività industriale africana locale. Non
è semplice rispondere a questa domanda. Giusto per dare un esempio, le barre di ferro
costituivano la maggiore importazione in tutta l’Africa, ed erano usate dai fabbri locali
per produrre attrezzi, fucili e utensili di tutti i generi. Ma l’importazione di questa
grande quantità di ferro dal Nord Europa ebbe un impatto negativo sulla estrazione del
ferro dalle miniere africane e sulla fusione industriale, poiché il prodotto importato era
più economico e probabilmente migliore di quello fabbricato in Africa. Alcuni studiosi
arguiscono che il cotone indiano dell’India orientale fu un impedimento per la locale
industria tessile in molte parti dell’Africa occidentale. Esso era usato spesso grezzo per
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The Atlantic Slave Trade
coperte o tuniche, e non veniva lavorato dai sarti locali. Si credeva che questo tessuto
potesse rimpiazzare i vestiti più grossolani fatti con cotone locale o con foglie di palma.
Ma in tutte le regioni dell’Africa, la produzione artigianale tessile locale continuò fino
all’epoca posteriore alla tratta degli schiavi, ed ciò suggerisce che le stoffe locali
fossero probabilmente più competitive rispetto alle importazioni europee, finché i
Britannici non furono in grado di introdurre in scala massiccia i loro tessuti grezzi nel
tardo diciannovesimo secolo. Le merci di consumo introdotte dagli Europei portarono
ovviamente ad un aumento del consumo, ed ebbero un impatto notevole sulla
produzione locale di merci competitive. I liquori, per esempio, erano prodotti in Africa
già in precedenza e durante la tratta. Il vino di palma e vari tipi di birra di cereali erano
già consumati dagli Africani, che ora consumavano pure rum prodotto dalla canna da
zucchero americana, o brandy europei. I trafficanti europei non introdussero queste
forme di consumo, e nemmeno questi beni di importazione portarono all’eliminazione
della produzione locale che continuò per tutto il periodo della tratta. Anche le
importazioni di tabacco ebbero un certo effetto positivo. Il tabacco brasiliano e
americano fu un nuovo articolo introdotto nel mercato africano che creò una domanda
che favorì una certa produzione locale di tabacco nella stessa Africa. Articoli suntuari,
quali perline e gioielleria, furono chiaramente importati dalle classi più abbienti e
marcarono la distinzione tra le elite e le masse. Alcuni di questi articoli furono
incorporati nei vestiti tradizionali e favorirono l’attività artigianale, alcuni
rimpiazzarono la gioielleria tradizionale e la produzione di perline nella stessa Africa, e
portarono al declino delle industrie locali. L’importazione di grandi quantità di
conchiglie cauri fu un aspetto positivo poiché promosse la monetarizzazione
dell’economia dell’Africa occidentale che successivamente penetrò nei mercati
tradizionali e incoraggiò la specializzazione regionale e l’integrazione di mercato della
precedente agricoltura di sussistenza in molte parti dell’Africa. Tutte queste attività di
mercato stimolarono grandemente la produzione locale, sia in termini di espansione
delle industrie tradizionali, andando dalla pesca e dalla caccia alla agricoltura, alle
miniere, o creando nuove industrie locali che sopravvissero a lungo dopo la fine della
tratta di schiavi atlantica. Le carovane di schiavi aprirono nuovi complessi legami
commerciali e nuovi mercati locali, integrando in questo modo i mercati del
Mediterraneo con quelli dell’Africa centrale da oceano a oceano. Queste strade e
sentieri erano aperti al mercato locale come pure al commercio degli schiavi, che alla
fine monetizzarono ulteriormente l’economia continentale ed incrementarono il livello
degli scambi, dei commerci e della produzione. Molti schiavi furono comprati con
merci africane e furono alimentati con prodotti africani, promuovendo così una
crescita agricola che fu rinforzata dall’introduzione, da parte degli Europei, di prodotti
agricoli americani, su tutti il mais e la cassava (manioca). Ma l’impatto di tutte queste
nuove merci, che entravano nei mercati locali, fu scarso. All’apice delle importazioni di
merci europee nel tardo diciottesimo secolo, le importazioni dall’Europa raggiunsero
solo 2,1 milioni di sterline di merci per anno, che rappresentavano, probabilmente,
meno del 5% del reddito dell’Africa Occidentale per i 25 milioni circa di popolazione
residente. Benché prima del 1700 l’Africa poté esportare grandi quantità di avorio e
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The Atlantic Slave Trade
oro, che trovarono ricettivi i mercati d’oltremare, e produsse olio di palma per l’export
dal 1820 al 1860, superando abbondantemente il valore dell’esportazione di schiavi,
dal 1700 al 1820 circa l’export primario fu costituito dagli esseri umani. Per quanto la
perdita di questa gente che lasciava l’Africa nelle navi negriere non fu probabilmente
così rilevante per l’Africa in relazione alla popolazione residente, per lo meno non
quanto lo fu la perdita degli emigranti rispetto ai residenti di quei classici paesi di
emigrazione quali l’Irlanda o il Portogallo nel diciottesimo e nel diciannovesimo secolo,
c’è tuttavia tra le due situazioni una grossa differenza. Per ottenere quegli schiavi fu
usata la violenza, e questo ebbe un costo un termini di crescita economica. Malgrado
che esistano diverse opinioni sulla crescita o il declino della popolazione africana,
esistono prove sufficienti per dimostrare che il declino della popolazione locale sulla
costa occidentale fu in gran parte conseguenza delle guerre, del banditismo e
dell’abbandono delle terre vitali per l’agricoltura, per la paura delle razzie di schiavi. Fu
proprio quest’ultimo fattore economico negativo, e la deviazione delle risorse che lo
seguì verso l’attività militare, che incise negativamente sull’economia dell’Africa
occidentale. Dopo numerosi tentativi per realizzare una stima delle popolazioni
africane, gli storici sono giunti ad un consenso sommario, cioè che la popolazione
soggetta alla tratta atlantica degli schiavi era di circa 25 milioni nel 1700, e costituiva
circa la metà della popolazione totale dell’Africa sub-sahariana. Questa popolazione
poteva crescere al massimo dello 0,5% all’anno. Questa crescita stimata è basata sul
calcolo molto rudimentale di un tasso di morte del 35-45 per mille, e di un altrettanto
rudimentale tasso delle nascite di circa il 40-45 per mille, che dà un saldo attivo
approssimativo di crescita del 5 per mille nella maggior parte degli anni. Sebbene le
donne africane si sposassero e sperimentassero la loro fertilità molto presto, i lunghi
periodi di allattamento, le varie pratiche culturali per mantenere un lasso di tempo di
circa tre anni tra un figlio e l’altro, facevano sì che il numero di bambini nati fosse
inferiore a quello del potenziale riproduttivo naturale. Questa percentuale
approssimativa delle nascite è più alta di quella altrettanto sommaria degli schiavi
nelle Indie Occidentali, ma inferiore al 55 per mille di nascite raggiunto tra gli schiavi
nel Continente Nord-Americano. Le percentuali di morte erano molto più alte in Africa
a causa di seri problemi ecologici che in molte regioni portavano sete e fame, ma
anche per le malattie molto gravi. Anche se la reazione degli Africani a parecchie
malattie era meno violenta rispetto a quella degli Europei, tuttavia la malaria ed altre
malattie tropicali mietevano molte vittime, e tenevano alto il tasso di mortalità. Se si
accetta un tasso di crescita dello 0,5% per una popolazione di 25 milioni, significa che
c’era un incremento di circa 125.000 nuove persone all’anno. Se si considera che, al
culmine della tratta di schiavi, venivano esportate circa 80.000 persone all’anno,
queste rappresentavano quasi due terzi della potenziale crescita, e avrebbero ridotto
questa percentuale di crescita dallo 0,5 per cento ad un tasso positivo di appena
inferiore allo 0,2 per cento. Anche quelli che usano un altro modello accettano il fatto
che il tasso di emigrazione in questo periodo non fosse più alto del 2-3 per mille.
Questo si ottiene stimando una media di 60.000 persone spedite attraverso l’Atlantico
dalla metà del diciottesimo secolo alla metà del diciannovesimo secolo. Se si accetta
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The Atlantic Slave Trade
un tasso di crescita più basso dello 0,3 per cento all’anno, che si potrebbe prendere
ragionevolmente come una possibile stima al ribasso, allora il surplus di 75.000
persone a mala pena eccede l’emigrazione degli schiavi, specialmente se si include la
tratta di schiavi dall’Africa orientale verso il mondo musulmano e l’Estremo Oriente.
Una stima più radicale dell’impatto della tratta degli schiavi sulle popolazioni africane è
stata proposta recentemente usando un approccio discutibile di proiezioni a ritroso su
contemporanee popolazioni regionali conosciute. Si sostiene che le popolazioni
dell’Africa Occidentale diminuirono in realtà di 2 milioni tra il 1700 ed il 1850. Si stima
che la popolazione dell’Africa Occidentale diminuì da 25 milioni a 23 milioni in questo
lasso di tempo di 150 anni. Se la popolazione fosse cresciuta ad un moderato 0,3 per
cento nello stesso periodo, avrebbe raggiunto 39,3 milioni nel 1850. Così la tratta
atlantica avrebbe avuto un costo pari alla perdita complessiva di 16,3 milioni di Africani
nel 1850 – i due milioni in meno nel 1850 che si stimava dovessero essere stati
residenti nel 1700, e i 14,3 milioni di potenziali persone che si devono aggiungere,
davano una popolazione cresciuta dello 0,3 per cento per anno a partire dal 1700.
Qualunque sia la stima della perdita, non si può negare che la tratta atlantica degli
schiavi ebbe come impatto, per lo meno, di rallentare considerevolmente la crescita
della popolazione africana, se non a causare un effettivo declino. Indiscutibilmente i
4,3 milioni di schiavi, e le persone libere discendenti dagli Africani, che erano residenti
in America nel 1790, avrebbero dato un contributo significativo alla crescita della
popolazione africana, se fossero rimasti in Africa. Anche se non si possono calcolare
completamente i cambiamenti totali della popolazione dell’Africa Occidentale, alcuni
dettagliati studi regionali hanno indicato un consistente declino delle popolazioni
locali. Il milione di abitanti o quasi che viveva in Senegambia nel 1700 patì le più dure
perdite della popolazione agli inizi del diciottesimo secolo, ma poi sembra che abbia
ripreso una crescita positiva nel periodo successivo al 1750. In contrasto, i 2,5 milioni
circa di abitanti sulla Costa della Guinea Superiore prima del 1750 sperimentarono il
declino della popolazione nella seconda metà del secolo. I 2 milioni della Costa d’Oro, a
causa del tardivo inizio della tratta di schiavi, apparentemente ebbero le minori
conseguenze, con forse nessun declino della popolazione residente. La Baia del Benin,
di cui la Costa degli Schiavi costituiva la parte più importante, con oltre 4 milioni di
abitanti, soffrì il declino più pesante di ogni altra regione dell’Africa Occidentale. Dal
1690 al 1850 la sua popolazione residente fu in costante declino: da un numero
probabilmente più vicino ai 4 milioni a circa la metà di questa cifra nel modello di stima
peggiore. Inoltre nella Costa degli Schiavi, per esempio, branchi di elefanti stessero
ripopolando la costa agli inizi del diciannovesimo secolo, dopo la loro virtuale
estinzione agli inizi del diciottesimo secolo in quella regione, da questo si arguisce che
ci fu una diminuzione di cacciatori locali. L’andamento demografico della Costa del
Biafra con i suoi 4 o 5 milioni di persone fu soddisfacente fino all’ultima decade del
diciottesimo secolo e, da allora, sperimentò una diminuzione fino al 1850. Al sud, la
popolazione del Loango Coast prossima ai 4 milioni sperimentò un declino costante dal
1700 e non sembra abbia raggiunto percentuali positive di crescita fino a dopo il 1859.
In contrasto, l’impatto negativo in Angola fu di gran lunga minore con i suoi oltre 5
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milioni di abitanti, che aumentarono fino al 1750 e poi di nuovo recuperarono bene
nella metà del diciannovesimo secolo, prima dei loro confinanti Luanda. Infine, la tratta
cominciò molto più tardi in Mozambico e questo significò che i suoi 3 milioni circa di
abitanti non sperimentarono tassi di crescita negativi fino alle decadi centrali del
diciannovesimo secolo ed in seguito si ristabilirono in modo relativamente rapido. Cosa
significa questo modello di crescita? Esso è chiaramente paragonabile, sebbene meno
intenso, all’esperienza dei paesi a maggiore emigrazione quali l’Inghilterra, l’Irlanda,
l’Italia ed il Portogallo nel diciottesimo e nel diciannovesimo secolo. Ma sembra che
l’emigrazione atlantica degli Europei, che alla fine oltrepassò il volume della tratta di
schiavi nel 1840, ebbe un ammontare molto più alto di emigrazione entro un più alto
tasso di crescita della popolazione, portando cosi il suo impatto molto vicino a quello
del modello africano. Questi paesi erano o sottosviluppati o sviluppati con una scarsa
relazione in e per se stessa rispetto all’intensità dell’emigrazione e alla perdita della
popolazione. La perdita di popolazione da sola non necessariamente condusse ad un
declino economico, anche se la popolazione residente sopportò un lungo periodo di
crescita negativa. Ma, a differenza degli emigranti europei la cui metà circa ritornò in
Europa, in Africa rientrarono in pochi e, soprattutto, non ci furono le rimesse degli
emigranti verso il vecchio mondo che, invece furono così importanti per le economie
dell’Italia, Irlanda e Portogallo. Così la perdita di questi giovani lavoratori fu totale per
l’Africa con nessun afflusso del risparmio possibile. Questa perdita, accoppiata alla
violenza impiegata per ridurre in schiavitù questi lavoratori, ebbe un impatto negativo
sul ricambio della popolazione. In più, la tratta atlantica degli schiavi non costituì la
sola emigrazione di schiavi dall’Africa in questo periodo. Si stima che circa 18 milioni di
Africani furono spostati dall’Africa dal 1500 al 1900, ma solo 11 milioni di essi furono
spediti via nave nel sistema economico atlantico. Gli altri schiavi furono portati per
nave attraverso l’Oceano Indiano o lungo il Sahara verso i mercati di schiavi dell’est, e
anche questi rappresentarono delle perdite permanenti per le loro regioni d’origine.
Un ultimo impatto della tratta di schiavi all’interno dell’Africa fu l’aumento della tratta
interna. Nonostante che la schiavitù in Africa avesse preceduto e avesse
accompagnato la tratta atlantica degli schiavi, essa divenne ancora più importante
dopo la fine della tratta atlantica. È stato stimato che al culmine della tratta ci fossero
tanti schiavi domestici in Africa quanti in America – probabilmente sull’ordine di 3 o 5
milioni. Quando la tratta internazionale degli schiavi diminuì, i prezzi locali degli schiavi
diminuirono ed aumentò la schiavitù all’interno dell’Africa, così che verso il 1850
c’erano più schiavi in Africa che in America – probabilmente raggiunsero un numero
che si avvicinava ai 10 milioni. Gli schiavi erano usati dagli Africani per produrre i nuovi
prodotti di esportazione, quali l’olio di palma e gomma per i mercati mondiali. Essi
divennero infine una componente basilare per la produzione agricola locale ed un
elemento importante nella rete di trasporto in qualità di portatori o canottieri.
Nonostante che gli imprenditori ed i produttori fossero la maggior componente sia per
i mercati locali che per quelli di esportazione, la schiavitù ora giocò un ruolo molto più
importante all’interno dell’economia africana fino alla fine del diciannovesimo secolo.
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Così la fine della tratta atlantica non portò affatto alla fine della schiavitù all’interno
dell’Africa.
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